現(xiàn)如今，自動(dòng)駕駛的發(fā)展可謂如日中天，各方大佬奮勇爭(zhēng)先，上演著一出逐鹿中原的精彩大戲。與此同時(shí)，一個(gè)不容忽視的問(wèn)題也漸漸凸顯出來(lái)，那就是安全。自動(dòng)駕駛將把人手從方向盤上解放出來(lái)，但也會(huì)使人失去對(duì)汽車的控制，交出掌控自己生命的主動(dòng)權(quán)。因此，如何贏得人們的信任對(duì)無(wú)人車來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。那么，在無(wú)人駕駛的時(shí)代要如何確保安全呢？Mobileye給出了它的答案。

　　今年早些時(shí)候，在美國(guó)得克薩斯州奧斯汀舉行的 SXSW 大會(huì)上，福特董事長(zhǎng)比爾·福特說(shuō)出了許多汽車界從業(yè)人士都在思考，或者更確切的說(shuō)，其實(shí)是在擔(dān)憂的一件事——即將到來(lái)的無(wú)人駕駛。

　　隨著各大汽車廠商和硅谷玩家們對(duì)全自動(dòng)駕駛（即 L5 自動(dòng)駕駛，沒(méi)有方向盤和踏板）持續(xù)不斷的大手筆投入，這一領(lǐng)域正吸引越來(lái)越多人關(guān)注的目光，并成為人們爭(zhēng)相報(bào)道的對(duì)象。

　　比爾·福特說(shuō)，無(wú)人車的具體設(shè)計(jì)制造相對(duì)來(lái)說(shuō)較為簡(jiǎn)單，因?yàn)榧夹g(shù)正在飛速進(jìn)步，困難的是如何讓無(wú)人車去做生死抉擇。「如果一輛無(wú)人車在事故快要發(fā)生時(shí)必須選擇去撞誰(shuí)，那么它是應(yīng)該保住乘客的性命還是避免撞到行人？人類司機(jī)沒(méi)有時(shí)間考慮這樣的問(wèn)題，我們僅僅本能的做出反應(yīng)。但是，無(wú)人車有能力對(duì)結(jié)果做出選擇。如果它最終決定犧牲你來(lái)挽救其他人的生命，那么你還會(huì)坐這輛車嗎？

　　比爾·福特公開談?wù)撨@一問(wèn)題對(duì)正發(fā)展得如火如荼的無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)只是小小地提了個(gè)醒，但它卻在美國(guó)購(gòu)車者中引發(fā)了一連串的思考。今年早些時(shí)候，美國(guó)汽車協(xié)會(huì)（AAA）曾做過(guò)一項(xiàng)調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，四分之三的司機(jī)害怕乘坐無(wú)人車，54%的受訪者表示路上有無(wú)人車會(huì)讓他們?nèi)狈Π踩小６遥诒葼枴じＬ亻_啟這個(gè)話題之后，有人就得出結(jié)論：「如果我們需要告訴一輛無(wú)人車它是應(yīng)該殺死一位修女還是一個(gè)童子軍，那么就不會(huì)有無(wú)人車了。」這正是英特爾高級(jí)副總裁及 Mobileye 聯(lián)合創(chuàng)始人 Amnon Shashua 的觀點(diǎn)（今年 3 月份，英特爾以 153 億美元的價(jià)格收購(gòu)了 Mobileye）。

　　Shashua 相信，要想解決這個(gè)問(wèn)題，必須從實(shí)際出發(fā)來(lái)考慮，而不是把它當(dāng)作一個(gè)復(fù)雜無(wú)解的哲學(xué)或倫理學(xué)難題。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，他認(rèn)為，無(wú)人車能否被消費(fèi)者廣泛認(rèn)可并接受的關(guān)鍵在于：大眾對(duì)無(wú)人車的交通事故率抱有一個(gè)什么樣的期待。

　　就目前而言，這個(gè)問(wèn)題的答案可能為 0。也就是說(shuō)，大家希望無(wú)人車不要出事兒。無(wú)論是去年佛羅里達(dá)州那起致命的特斯拉事故，還是最近拉斯維加斯無(wú)人駕駛小巴被撞事件，輿論的反應(yīng)都極為強(qiáng)烈，不僅給予其頭版頭條的「殊榮」，還大有揪住不放之勢(shì)。相反，對(duì)傳統(tǒng)交通工具幾乎每日如例行公事般重復(fù)的連環(huán)相撞以及間或的重大傷亡，甚至連地方報(bào)紙都有些不屑一顧。

　　與此同時(shí)，世界各地的監(jiān)管者們正迫不及待地想讓無(wú)人車盡快上路，以最小化由交通事故引起的無(wú)情災(zāi)難，但這也進(jìn)一步強(qiáng)化了人們對(duì)無(wú)人車安全問(wèn)題過(guò)度的關(guān)注和警覺(jué)。去年，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，他們對(duì)將無(wú)人車作為「顯著減少由人為因素導(dǎo)致的交通事故」的手段持肯定態(tài)度。

　　在這樣的背景下，Shashua 和 Mobileye 的程序員們想出了一個(gè)能夠消除人們對(duì)無(wú)人車的恐懼的創(chuàng)造性的解決辦法。他們?cè)谝欢ǔ潭壬弦?NHTSA600 萬(wàn)交通事故的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，制定出了一套覆蓋所有交通事故排列可能的近 40 個(gè)方案，然后再把人類司機(jī)針對(duì)交通規(guī)則和路況所能作出的完美判斷編成算法公式。Shashua 稱，以這些規(guī)則為基礎(chǔ)，為無(wú)人車在每一可能情況下的決定編程，汽車廠商們就可以向消費(fèi)者保證，即使發(fā)生事故，無(wú)人車也不會(huì)是需要負(fù)責(zé)的那一方。

　　Mobileye 安全系統(tǒng)的核心奉行這樣一個(gè)概念——謹(jǐn)慎控制，這個(gè)原則將為無(wú)人車提供可使它保持在安全領(lǐng)域內(nèi)的可用選擇。例如，下面這幅圖中就展示了一幕常見的場(chǎng)景。

　　藍(lán)車正試圖駛出停車位，但卻被旁邊的建筑物擋住了視線，不知道道路上是否有車正向它這一邊駛來(lái)。如果是一位小心謹(jǐn)慎的司機(jī)，他會(huì)慢慢挪動(dòng)，逐漸擴(kuò)大視野范圍，直到他覺(jué)得可以開出去了。但是，實(shí)際情況卻是，他不可能獲得完全的視野，最后一刻作出決定也是僅憑直覺(jué)。即使他已經(jīng)做得很好了，他還是有可能因?yàn)樽约旱男袨闉榧磳⒌絹?lái)的交通事故負(fù)責(zé)。如果他是一位馬虎的司機(jī)，還在心不在焉的弄導(dǎo)航或打電話，發(fā)生事故的可能就更大了。

　　相反，處于「謹(jǐn)慎控制」中的無(wú)人車將以限速為基礎(chǔ)計(jì)算紅車最高的合理車速，以此決定在給紅車剎車機(jī)會(huì)并逐漸獲得完全視野的前提下它可以開出多遠(yuǎn)。如果紅車超速了，那么發(fā)生車禍就是它的責(zé)任了。而如果紅車也是一輛無(wú)人車，它會(huì)開得更加小心翼翼，并在估計(jì)到可能會(huì)有在它視野之外的汽車從停車位出來(lái)后向馬路中央靠攏。

　　謹(jǐn)慎控制似乎讓比爾·福特?fù)?dān)心的那個(gè)「無(wú)人車必須做出選擇」的棘手難題變得毫無(wú)意義，主要原因在于，「在即將發(fā)生的車禍中誰(shuí)生誰(shuí)死」這一倫理上的兩難處境被一個(gè)嚴(yán)格、冷靜的規(guī)則所取代：如果非無(wú)人車因自身失誤有與無(wú)人車發(fā)生碰撞的可能，無(wú)人車將盡量避免碰撞發(fā)生，但不會(huì)以主動(dòng)引發(fā)另一事故為代價(jià)減輕當(dāng)前傷害。

　　也就是說(shuō)，如果沒(méi)有其他安全方案可供選擇，無(wú)人車將接受碰撞的事實(shí)，即使車內(nèi)乘客會(huì)有生命危險(xiǎn)。「換個(gè)角度來(lái)看問(wèn)題，我們就會(huì)陷入滑坡理論。」Shashua 說(shuō)。「或許一輛車看起來(lái)后座好像沒(méi)有人——所以它可以用后部迎接無(wú)人車的碰撞——實(shí)際上卻坐著嬰兒。也就是說(shuō)，存在著不可見因素。且事后看來(lái)，無(wú)人車的所作所為其實(shí)造成了更嚴(yán)重的后果。」

　　Mobileye 相信，如果所有汽車廠商都采用其以成千上萬(wàn)的事故模擬為基礎(chǔ)的開源算法公式，美國(guó)每年的交通事故死亡率將下降三個(gè)數(shù)量級(jí)，即從每一百萬(wàn)小時(shí)的駕駛時(shí)間發(fā)生一起交通死亡事故下降到每 10 億小時(shí)的駕駛時(shí)間發(fā)生一起交通死亡事故。當(dāng)然，這得假設(shè)所有汽車都是無(wú)人車，而事故原因?qū)⑹窃O(shè)備故障或惡劣的駕駛環(huán)境。

　　有些專家對(duì) Mobileye 的安全宣言表示反對(duì)。如杜克大學(xué)人類和自主實(shí)驗(yàn)室的主任 Missy Cummings 就告訴 EETimes,Mobileye 可能低估了會(huì)影響無(wú)人車的潛在軟件錯(cuò)誤的數(shù)量。她以 2016 年的 Stout Risius Ross 汽車保修和召回報(bào)告為證指出，自 2012 年以來(lái)，在汽車召回案例中軟件問(wèn)題所占的比重越來(lái)越大。這份調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，2005 年至 2012 年間，共有 32 次召回是因軟件問(wèn)題而起，涉及車輛 360 萬(wàn)輛。從 2012 年底到 2015 年 6 月期間，這一數(shù)字幾乎翻了一番。但是，EETimes 采訪的所有學(xué)者和工程師都對(duì) Mobileye 為無(wú)人車安全所做的努力表示贊賞。

　　目前為止，Mobileye 的安全算法在汽車界只能算是曲高和寡，因?yàn)榇蠹叶荚趭^力爭(zhēng)奪無(wú)人駕駛領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。無(wú)論是 Google、Uber、Lyft 還是眾多的初創(chuàng)公司以及各大汽車廠商，大家都認(rèn)為完全自動(dòng)駕駛將在下一個(gè)十年內(nèi)到來(lái)。沒(méi)有人想冒著失去市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的風(fēng)險(xiǎn)去過(guò)早地接觸規(guī)則，并最終成為競(jìng)爭(zhēng)中的失敗者。「Mobileye 認(rèn)為應(yīng)該制定安全標(biāo)準(zhǔn)，這點(diǎn)毫無(wú)疑問(wèn)并沒(méi)錯(cuò)，但是在當(dāng)前局勢(shì)下，汽車廠商們想的只有一件事——瘋狂發(fā)展技術(shù)。」C3 Group 董事長(zhǎng)兼聯(lián)合創(chuàng)始人 Doug Newcomb 說(shuō)。

　　對(duì)于汽車廠商們的做法，Shashua 將之歸類為行業(yè)自殺行為。沒(méi)有統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，汽車廠商們只會(huì)各行其是：以成千上萬(wàn)次的多余模擬對(duì)無(wú)人車進(jìn)行過(guò)度設(shè)計(jì)，超出需要地堆積傳感器和計(jì)算能力。對(duì)外，他們一致宣稱汽車有充分的安全保障，但卻沒(méi)人能絕對(duì)保證這些汽車不會(huì)引發(fā)交通事故。其結(jié)果就是，發(fā)生車禍后這些汽車廠商可能會(huì)面臨極高的法律風(fēng)險(xiǎn)，而且這些因?yàn)檠b備了各種昂貴部件而造假不菲的無(wú)人車，將超出普通消費(fèi)者的能力范圍。與此同時(shí)，有些汽車廠商可能會(huì)以安全考慮為代價(jià)換取低廉的售價(jià)，但這會(huì)給消費(fèi)者選擇安全的無(wú)人車帶來(lái)混亂，并進(jìn)一步加深他們的這一信念：無(wú)人車很危險(xiǎn)。

　　迫于無(wú)人車開發(fā)者們要求更多發(fā)揮空間的壓力，美國(guó)政府似乎已決意采取放任自由的態(tài)度。目前，有一項(xiàng)法案已被眾議院通過(guò)并提交給了參議院，這一法案將以綜合立法的權(quán)力替代之前東拼西湊的州立法規(guī)，這些州立法規(guī)只允許無(wú)人車在特定道路上進(jìn)行有限制的測(cè)試（有些州至今為止都不允許無(wú)人車上路）。一旦最終通過(guò)，NHTSA 將有權(quán)規(guī)定無(wú)人車的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能，而各州則只負(fù)責(zé)車輛登記和許可。最重要的可能是，這一法案通過(guò)后，NHTSA 就可以批準(zhǔn)無(wú)人車廠商每年在美國(guó)道路上投放 10 萬(wàn)輛暫不符合聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)人車（三年內(nèi)逐步實(shí)施）。

　　面對(duì)這一有待通過(guò)的「隨心所欲」的法案，Mobileye 想要說(shuō)服汽車廠商們齊心協(xié)力處理安全和事故責(zé)任問(wèn)題將是難上加難。而我們也將比預(yù)期更早發(fā)現(xiàn)，在為無(wú)人車編程的過(guò)程中，扮演上帝角色的開發(fā)者們，是否真如他們自己所想的那樣能讓無(wú)人車萬(wàn)無(wú)一失？