國際新能源車數量頓時激增，讓自主車企能否實現彎道超車增添諸多不確定因素。
第十四屆廣州車展集體亮相的146輛新能源汽車中，國內車企展車49輛，國外企業展車97輛，明顯是“敵眾我寡”。由自主新能源車在國內占主導地位的格局正在發生變化。
兵臨城下
全球新能源車銷量名列前茅的國外車企，紛紛殺入本屆廣州車展。日產在本屆車展上發布了“零排放”SUV電動TeRRA概念車，在純電動技術領先的日產正加快在華的新能源汽車布局，東風日產正式啟動“i3計劃”，從智行科技、智造品質、智享體驗三大維度布局未來，其中在智行科技方面，分階段引入先進的自動駕駛、新能源技術及智能互聯技。在全球新能源汽車排名前五的寶馬，在廣州車展上亞洲首發全新MINICOUNTRYMAN插電式混合動力車型。續航里程400~600公里的大眾I.D.電動概念車也于廣州車展迎來亞洲首秀。大眾汽車日前宣布，將于2020年至2025年在中國市場推出包含約10款車型的全新一代電動汽車產品序列。在新能源汽車領域具有雄厚技術的雷諾、三菱等車企，則正在對中國蓄力待發。雷諾集團中國業務區高級副總裁樓蘭近日接受采訪時，準備將雷諾的新能源技術和產品導入中國。
國內乘用車平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法等政策，引導生產企業不斷提高新能源汽車產銷比例，推動建立新能源汽車市場化發展的長效機制。如果不把握好時機布局新能源汽車市場，未來將可能在中國這一全球最大的車市里處于被動的境地甚至喪失機會。連對混合動力情有獨鐘的豐田，也開始調整戰略發力電動汽車。國際車企正在集結對中國新能源市場發起攻勢。國內外新能源汽車在華會戰不可避免。
國際新能源車兵臨城下，自主車企如何接招？坐在全球新能源車銷量冠軍寶座的比亞迪，在本屆車展上攜唐、宋DM版、宋EV300、元DM版、秦、秦EV300、e5、e6等車型亮相。以眾多新能源車型陣容嚴守以待。北汽新能源則在廣州車展上推出全新品牌ARCFOX旗下的首款量產車型概念版ARCFOX-1。北汽新能源總經理鄭剛談到，該企業已經形成了兩大技術平臺加兩大產品品牌的業務戰略。北汽新能源車EV系列、EX系列、EU系列與北汽集團內的自主品牌共用技術平臺，繼續延用北汽集團的北汽新能源品牌BJEV。另外，全新品牌ARCFOX是在全新正向開發技術平臺上開發，這是一個基于超級輕量化和超級電驅系統構成的技術平臺。
作為自主品牌老大的長安汽車，除了在燃油車領域繼續發力外，也開始加快新能源汽車的步伐。在廣州車展上，長安汽車一方面推出長安CS95車型鞏固在燃油汽車領域的地位并實現品牌向上，另一方面發布三款新能源車型，分別是全球首次搭載48V混動技術的量產車型新逸動藍動版、純電動車新奔奔EV以及純電動車新逸動EV，成為這次廣州車展上在新能源領域攻勢最猛的自主車企。
長安汽車總裁朱華榮談到，自2001年起，長安汽車開始對啟動新能源研發項目，至今已投入10多億元。每年將營銷額5%投入研發，其中就包括對新能源、智能駕駛等技術投入。長安汽車對新能源的規劃非常清晰，未來十年將向市場推出24款全新新能源產品，其中純電動產品13款，插電式混合動力產品11款。到2020年，長安新能源汽車累計銷量達到60萬輛，到2025年，累計銷量突破400萬輛，搶占家用、出租租賃、城市物流等六大類市場，產品包括轎車、SUV、MPV、卡車、廂式貨車五種，新能源車銷量將占長安汽車總銷量的40%，力求新能源汽車銷量排名行業前三。
誰將勝出？
一旦國際新能源車與自主新能源車在華正面交鋒，誰將勝出？
目前，自主車企在國內新能源車市占有絕對優勢，在今年上半年中國新能源汽車銷量排行榜上，銷量前十名車型由清一色的自主車企包攬。看似自主車企彎道超車勝券在握。不過，放眼全球市場，自主車企勝出的幾率并沒有那么高。據2016上半年全球車企新能源乘用車銷量排行榜，比亞迪以4.32萬輛位居榜首；特斯拉排在第二位，2016上半年新能源乘用車銷量達2.94萬輛；日產排在排行榜第三位，銷量為2.89萬輛；寶馬緊隨其后，以2.11萬輛位居第四位；三菱汽車位居第五位，銷量為1.77萬輛。在前十名中，自主車企僅占兩個席位，除了比亞迪之外，還有北汽排在第八位。今年上半年全球新能源銷量前五的車型中，日產聆風以2.72萬輛排在第一，第二名至第五名分別是特斯拉Model S、比亞迪唐、三菱歐藍德PHEV以及雷諾ZOE。從2016上半年新能源乘用車各國銷售情況看，中國新能源乘用車銷量最高，達到了12.27萬輛，美國以6.4萬輛排第二，挪威、法國、日本、德國緊隨其后。由此可見，自主車企雖然在能夠在全球新能源車舞臺上占有一席之地，但很大程度上是依賴中國新能源政策以及國內市場成長起來，整體與國際車企還有一定差距。
目前，全世界新能源汽車分兩類，一類是像特斯拉、寶馬一樣，全新品牌正向開發純正的電動車。此外，絕大多數是在傳統燃油車的基礎上通過動力系統的改裝、改造而來。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2016廣州國際電動汽車產業峰會上談道：“在傳統的燃油汽車方面，我們承認與世界存在差距，而在電動車方面，我們經常要強調我們的后發優勢和彎道超車，但我們在許多核心技術并沒有先發優勢，同樣有差距。電動車有自身的核心技術和難題需要我們去攻克，尤其是電池，電機、電控。如果不能取得突破，勢必我們又會走回市場換技術的老路上。我們要整合全世界技術的優勢資源，從依賴政策補貼回歸到依賴技術突破，成本優勢和模式創新上來。”
剛拿到國內新能源汽車生產牌照的前途汽車董事長陸群也談到，在今天新能源和互聯網這樣的大背景下，彎道確實出現了，但假如在直道上都跟不上，就不存在有彎道超車的能力和可能。“首先我們我們要解決在直道上跟不跟得上，在車的基礎性能、基礎駕駛安全、基礎駕駛樂趣、基礎的品質和可靠性能不能做得足夠好，先在直道上跟跨國車企做得一樣好，才談彎道超車。”陸群如此認為。
趕在國際車企進攻前，部分自主車企已不斷苦練內功。工業和信息化部裝備司專家張國振近日指出，國內新能源汽車技術水平明顯提升，鋰離子電池能量密度較2012年提高了1.5倍，系統價格降幅超過50%。
比亞迪總裁王傳福今年接受采訪時稱，并不畏懼與國際車企巨頭在新能源車領域交戰，由于提前布局，比亞迪電池，電機、電控不亞于國際車企巨頭甚至有些技術還領先，而且現有的市場規模效應，將有利于比亞迪技術研發提速以及降低成本。
當下與國際車企在一些新能源技術比拼時，自主品牌不見得遜色。長安汽車研究總院副院長譚本宏談到，長安這次與歐洲零部件企業推出的48V混動技術，是歐洲非常熱門的一個技術，大眾以及奧迪都在做這樣的技術，其在歐洲相關汽車產品也即將量產。據長安掌握的信息，長安在這個領域里面應該說走在前面，特別是在中國市場。
不過，中國新能源車市目前階段是政策驅動性的市場，還如同在“嬰兒”階段，諸多自主車企很大程度上還靠政策補貼“哺乳”，盡管在國內市場贏在起跑線上，但真正的較量將在自主車企“斷奶”之后。自2020年起，新能源補貼可能面臨取消，自主車企最終能否實現彎道超車，將由市場給出答案。