“新能源汽車是未來的大趨勢”的觀點已被大部分人認可，既然是大趨勢，我們又站在了大趨勢的開端、成為了新舊時代的跨越者，在感受到新能源汽車迅速成長的同時，也難免會看到接二連三的絆腳石。

　　按照慣例看銷量：今年1至7月我國汽車產銷量同比下降13.5％和11.4％，但新能源汽車產銷量卻同比大增39.1％和40.9％，達到了70.1萬輛和69.9萬輛，雖然其中政府現金補貼、不限行、不搖號甚至免購置稅等政策的支持起到了很大作用，但依然不能否認新能源汽車越來越被大眾所接受的事實。

　　此外，除了各大傳統汽車品牌不斷研發、推出新能源車型外，小鵬、蔚來、威馬等諸多造車新勢力也迅速崛起，新能源汽車市場熱鬧非凡，前景一片光明。但“火”的不止是銷量，自今年5月至今，短短兩個多月，新能源汽車國家監管平臺就發現了79起、涉及車輛96輛的新能源汽車起火事故，造成起火事故主要有兩大因素，有58%的車輛是源于電池問題、19%的車輛是源于碰撞起火。

　　前段時間有句“珍愛生命、遠離特斯拉”的調侃，就是源于特斯拉接二連三的起火事件，當然，蔚來、云度、比亞迪等等中國品牌也沒在起火事件中缺席，國內最近有報道的一次是在8月10日，云度π3行駛中起火事件。電池包受損、線路短路以及碰撞等都是起火的直接因素，而銷量大增導致起火概率水漲船高、針對新能源汽車的安全性能沒有嚴苛的標準等，也是起火事故頻發的因素，但核心原因還是技術不成熟。

　　除了安全事故的絆腳石，技術的不成熟也給新能源汽車添了新的絆腳石：雖然前期在政府補貼、政策支持等的助力下，擁有一輛新能源汽車的門檻大幅降低，但特斯拉全球大規模降價的事件則打亂了原先的步伐。

　　今年3月份，特斯拉針對旗下三大產品線、8款車型進行了大幅降價，其中最高降價達到了34.11萬元、降幅近30%，降價事件直接損害了老車主的利益，甚至很多車主車還沒到手，就多花了30多萬元，因此全國多地車主們拉橫幅維權，最終結果是，幾天后，特斯拉又把價格漲上去了。

　　無獨有偶，現在小鵬汽車也遇到了特斯拉的坎兒，7月12日，小鵬汽車推出了2020款G3，相比2019款車型擁有更高的續航里程、更高的配置，價格卻相差不大，于是小鵬車主們也是一番拉橫幅，而小鵬也出具了“老車主買小鵬新車享1萬元補貼”、“老車主三年六折置換保值權”等多種挽救政策，但最終是否能與車主達成一致目前仍不明確。

　　增值降價事件看似是車廠策略問題，實際上也是技術快速發展期的附帶問題，據華創電信的研究報告：在動力電池平均能量密度為150Wh/kg的前提下，2020年電池不含稅的售價有望達到0.853元/Wh，即便在2019年，能量密度為160Wh/kg的電池不含稅的價格也能降到0.96元/Wh左右，同比降幅達到17%。

　　電池成本則占據了一臺新能源汽車總成本的50%，并直接決定了新能源汽車的最終售價，但目前動力電池技術還處于初段研發階段，成本不斷降低、性能不斷提升是必然的，因此“后買更劃算”的狀況會一直持續，直到技術達到一定的成熟標準。

　　這種狀況類似于智能手機，三千元錢放在十年前，只能買一塊入門級的產品，隨后在智能手機高速發展的幾年，三千元能買到的智能機也在不斷升級，而現在智能機已達到一定階段的技術成熟期，各項成本也非常透明，高價低能的時代暫告一段了，現在的新能源汽車正如當年的智能手機，而汽車又是一個價值不菲的大件，因此產生“老車主維權、準車主觀望”的狀況也屬正常。

　　新能源汽車既有政府政策助力，又是大趨勢使然，而阻擋大趨勢的絆腳石卻接二連三，雖說這是新生事物迅速發展至成熟階段的必經之路，但歸根結底，與車企急功近利、過度追求銷量與盈利不無關系。

　　現階段，如果再按照“銷量決定一切”的老規則來評判一個新能源車企是否成功，顯然是不合適的，只有將工作重心從銷量向技術研發轉移、一切從客戶需求的角度出發，新能源汽車才能踢開現在以及將來的各種絆腳石、新能源車企才能占領新時代的先機。