國內新能源汽車出了好多事故，我們應該承認電動車的動力電池是一個危險體，現在想讓它完全不著火是不現實的。

　　現在很多企業在做BMS，然而在電動車出事的時候，這個BMS并沒有幫助我們解決安全預警問題。那是我們的BMS做錯了嗎？沒有。那問題出在了哪兒？我根據事故分析發現，我們現在遇到的大部分引發事故的原因，并沒有發現是外面來的誘因引發了事故，而是“家賊”，是電池內部出現的問題引發了電池熱失控，而非外部原因。

　　我們不能單純的去看電池安全不安全，我們應該重新審視新能源汽車怎么解決安全問題，它的安全問題絕不僅僅是電池的問題。

　　我們現在看，因為要走五百公里，所以我們電池的電量就要多帶，其實這是個錯誤的理解。國家財政補貼政策里面的Ekg，意在扶強扶優，怎么體現強和優？就是在電池電量不增加的情況下，去做車身輕量化，去做電機的節能技術，而不是為了提高行駛里程加大電池組的帶電量。

　　但是現在很多企業就在拼命增加電池組的帶電量，40kWh的帶電量走300公里，那就帶60kWh的電量走400公里，這就帶來了一系列問題。因為你多帶電池，因為布置電池系統的空間有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了電池材料沒有什么進步，只能拼命壓榨所有材料的極限潛力，犧牲安全性和壽命就成為了必然。

　　所以在提高能量密度的同時，我們發現電動汽車越來越危險，今年出事的這些電池還是去年提出的能量密度指標，而今年提高了指標之后明年事故還會更多。電池的安全性我們沒法回避，這是鋰電池的特性，所有的東西都在一個盒里面，火源、易燃物、助燃劑，這是一件很可怕的事，安全風險非常大，需要我們特別關注這一點。

　　我們在設計的時候要從單體到模塊、再到電池組有多層結構的安全保護措施。在新能源汽車起火原因未明的情況下，安全問題的研究工作更應該得到重視。目前的BMS有點事后諸葛亮，這些著火事件他們沒有能夠及時預警告知我們，而且在調查事故原因的時候，經常找不到什么有價值的數據。

　　到今天為止，大家在分析電動車著火的時候，沒有人能說清楚到底是什么問題？因為燒完了之后破壞了事故現場，找不到有價值的數據，使我們很難找到事故原因，在這種情況下推廣電動汽車我們真的是應該慎重。

　　動力電池失效分幾個層面，有功能性失效，安全性失效，以及單體電芯失效，模塊失效，還有系統失效。系統失效我們遇到的比較多，因為傳統汽車生產企業以前很少接觸這種高電壓的結構，現在突然接觸了，出現了很多新的不理解，或者需要重新認識的東西。

　　為了解決安全性問題，需要在材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統集成、以及充電方法等方面進行改進，確實需要解決的問題比較多。其中關于梯級利用這件事情就遇到了非常大的障礙，理論上梯級利用是可以的，但是真正利用的時候卻找不到商業模式。我們任重而道遠，讓我們大家一起靜下心來，共同努力，一定能夠解決好安全性這個難題!