現代Ioniq的快充曲線出來了，這臺77kWh的電動汽車，確實按照10%到80%18分鐘左右的快充功率。在這張圖里面，做了一個分解表。

　　10%-50%的時間為8分35秒

　　30%-80%的時間為13分46秒

　　備注：這個充電時間受溫度的影響還不得而知，目前應該是按照常溫來設計的

　　圖1 現代Ioniq的快充功率

　　改回原來的版式，可能效果更好點

　　01、第一部分 充電功率和時間分配

　　如圖1我們具體可以解析一下，最大的充電功率為232kW，根據77kWh折算，是峰值3C的倍率來設計的。按照Inside EV對此的折算，這個也是在12%左右開始超過2.6C，在25%左右的時候達到3C。超過2C的區間為11%到55%的范圍，在55%以后逐步下降，到80%以后開始往下。

　　圖2 現有的現代Ioniq的快充倍率

　　這個曲線，看上去和Taycan比較相似，當然由于持續3C的產熱，高功率維持的時間要少一些，這里功率雖然比Taycan的270kW要少一些，但是電池也小。在800V下面，完全是比拼電池本身的快充特性還有相關的熱管理能多少散熱。

　　備注：在同樣的電芯層面，SK的快充電芯水平和LG Chem的幾乎相當了，兩家的糾紛也是因為產品完全是Apple to Apple可以直接替換的

　　圖3 Taycan的快充電芯

　　02、第二部分 Ioniq 5的車輛接口

　　在車展上，我分別去看了現代和起亞的E-GMP的展臺，發現有一些細微的區別。現代的展臺上，展示了E-GMP的高壓接口（起亞的E-GMP展示的是沒有高壓接口）。

　　E-GMP的高壓接口時直接在托盤的前后方向上開窗口，然后把高低壓連接器在上面進行安裝和密封。 前后驅動的連接器是完全相似的，然后再后方兩個側邊輸出一個高壓附件接口和一個充電機的接口，再這個里面，有一個ICCU來做雙向充放電的管理，這里等于輔助連接。注意，在前方的驅動軸里面也有個類似的小配電盒集成的方式，這里估計要分給PTC和壓縮機。

　　圖4 E-GMP的高壓接口出來的方式

　　在后面的驅動器上面，現代集成了一個專門的配電盒，一路從高壓充電接口輸出的線，在這個集成的PDU里面和電池到逆變器的輸出接口進行橋接，在這個小的盒子里面，可能需要放置2個快充接觸器。

　　圖5 高壓接口的配電方式

　　在這里有一個直接的問題，有不少的車企是通過電池包實現前后配電，等于要實現電池包內走長銅排或者長導線這樣的事情，這勢必會壓縮電池可布置的整體空間范圍。

　　小結：圍繞電池包的高壓走線的做法，也是一種比較簡潔的路子，這個在通用的BEV3的電池系統設計也看到，其實核心是快充口布置在那里，還有動力總成方面的以后前驅、后驅、四驅和高性能四驅幾種不同的驅動方式，對于電動汽車的銷量分配和設計權重是多少，這個決定了我們的高壓架構出線怎么走，高壓接口怎么布置，里面的保護器件怎么來弄。