恩智浦半導體于美國股市周四盤后宣布，董事會已批準支付期中股利并擴大2021年股票回購授權額度。這些行動是基于恩智浦資本結構的強大實力，以及董事會對公司驅動長期成長和強勁現金流能力的信心。恩智浦董事會周四批準在2021年第3季就每股普通股支付0.5625美元的期中股利。期中股利將于2021年10月6日以現金支付給2021年9月15日當日持有恩智浦普通股的股東。
此外，恩智浦董事會依照過去將超額現金流歸還給股東的傳統做法、批準2021年股票回購計劃額度擴增20億美元。先前核準的股票回購計劃目前還剩余約3.8億美元。
恩智浦8月2日表示，本季整體營收將介于27.75-29.25億美元之間、以中間值（28.50億美元）來計算相當于年增26%（季增10%）。恩智浦第2季車用芯片營收年增87%（季增3%）至12.62億美元、營收占比自前一季的47.9%升至48.6%。
從具體數據看來，恩智浦第二季度收入為 26 億美元，比去年第二季度增長 43%。當然，2020 年春季是恩智浦汽車業務的低點，整體業績同比下降 18%。恩智浦最大部門的收入現在已全力以赴，同比增長了 87%。工業和物聯網 （31%） 和移動 （36%） 也出現強勁增長，而通信基礎設施和其他活動則下降了 8%。供應限制仍然是恩智浦的一個問題，盡管它正在采取措施增加供應。
在新消息公布之后，恩智浦周四上揚2.04%、收222.24美元，創史上最高收盤紀錄，連續第5個交易日收漲，盤后續升0.34%至223.00美元。
與此同時，NXP的競爭對手意法半導體的股價也逼近2001年高點。
數據顯示，意法半導體2021年第2季（截至2021年7月3日為止）凈營收總計29.9億美元，同比增長43.4%。從同比看，除射頻通信子部門外，所有產品部門都實現凈營收增長。在OEM和代理兩個市場，銷售收入分別增長38.4%和53.1%。從環比看，凈收入下降0.8%，不過，比公司指引中位數高300個基點。ADG和MDG兩個產品部都實現了凈營收環比增長，而 AMS產品部凈營收環比下降。
毛利潤總計12.1億美元，同比增長66.1%。毛利率為40.5%，同比增長550個基點，主要得益于閑置產能費用降低、制造效率提高以及產品組合改善，不過，扣除貨幣對沖后外匯不利影響抵消了部分增長。得益于價格和產品組合優化，第二季度毛利率比公司指引中位數高100個基點。
意法半導體周四上漲0.23%、收43.05美元，今年以來上揚15.98%。意法半導體8月23日收盤價（43.16美元）創2001年2月6日以來收盤新高。
CNBC周四報導，受全球芯片持續短缺影響，福特汽車公司（Ford Motor Company）下周將再度削減高利潤F-150皮卡車與其他兩款車型產量。咨詢公司AlixPartners預估，芯片短缺將導致全球汽車業2021年營收短少1,100億美元。
英國汽車制造商和貿易商協會（SMMT）會長Mike Hawes周四指出，全球芯片短缺目前還看不到趨緩跡象。IHS Markit 8月19日發表報告指出，2021年全球輕型汽車因芯片供給不足而短少的產量預估介于630-710萬輛之間。
NXP：我們不會在再犯同樣的錯誤
恩智浦未能預料到對其汽車芯片的需求會增長多快，但它不會再犯這種錯誤。
如今，恩智浦首席執行官庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）正在做一些不久前似乎還沒有必要的事情：那就是直接與汽車制造商交談。以前，他的客戶，即用芯片制造模塊的所謂一級供應商，會照顧到這一點。畢竟，他們需要確保汽車公司及時獲得電子產品。提供芯片是恩智浦的工作，其中許多芯片是在代工廠制造的。該供應鏈內的互動通常僅限于上一級或下一級。
正如我們在過去一年中看到的那樣，汽車制造商一直在為這種劃分付出高昂的代價。供應鏈起點（代工廠）的制造能力短缺一直在影響汽車生產，在全球造成數百億美元的收入損失。如果汽車公司更加關注半導體行業的復雜性，事情可能不會變得如此糟糕。
因此，如今 Sievers 與其客戶的客戶密切互動。“我每天都與我們的一級客戶的 CEO 和汽車公司本身保持聯系，努力確保我們能夠滿足他們最緊迫的需求，日復一日地手持發貨，”恩智浦 CEO 告訴投資者在電話會議上表示。
他在接受彭博社采訪時表示，一旦管理當前短缺的需求消失，Sievers就想繼續說話。這是因為，除了導致短缺的幾次中斷之外，恩智浦還沒有看到需求的結構性增長，至少沒有完全實現。這是 Sievers 不想重復的錯誤。
最初，汽車芯片短缺被解釋為某種自我傷害。當新冠病毒大流行開始出現并緩慢重新訂購時，汽車制造商很快取消了訂單，這使得汽車供應鏈排在代工廠隊列的后面，而代工廠到那時已經被其他行業的訂單填滿了。汽車制造商已經鋪好了床，現在他們不得不躺在床上。
這里面有很多道理。當然，大流行及其后果暴露了汽車行業供應鏈模式的缺陷，至少在半導體方面是這樣。正如 Sievers 向投資者指出的那樣，3-6 個月的半導體制造周期與汽車制造的準時化物流根本不相容，需要有一個緩沖區。
在這方面，汽車制造商已經采納了 Sievers 的建議。例如，在福特的上一次財報電話會議上，該公司首席執行官吉姆法利表示，他的公司已經開始建立庫存，并正在采取更加親力親為的方法來采購半導體。“風險緩解措施包括儲存關鍵部件，如半成品、雙重采購和單一來源的設計互換性，”他說。
但正如恩智浦上個季度已經解釋的那樣，目前對汽車芯片的高需求不僅僅是去年中斷帶來的反彈效應。以恩智浦 2021 年上半年的汽車收入為例，盡管汽車產量下降了 13%，但仍比 2019 年上半年增長了 21%（為了更公平的比較）。這只能用汽車中更高的芯片含量來解釋。
Sievers 承認，恩智浦并沒有預料到需求增長會如此強勁。然而，展望未來，他不會再那么容易被蒙蔽了，因為“我們已經與汽車公司建立了極大的聯系”，并且由于這些新關系，長期預測將得到改善。“我們從中吸取了很多教訓，”Sievers保證道。
現有的汽車芯片供應鏈需要變革了
全球最大的汽車零部件供應商德國技術和工程集團博世認為，隨著全球芯片短缺的加劇，汽車行業的半導體供應鏈不再適合其需求。
博世管理委員會成員Harald Kroeger周一在接受 CNBC 的Annette Weisbach）獨家采訪時表示，隨著全球對芯片的需求激增，從汽車到 PlayStation 5s 和電動牙刷，供應鏈在過去一年已經崩潰。
Kroeger說，在需求激增的同時，幾個關鍵的半導體制造基地被迫停產，這加劇了這種供應緊張。
2 月，德克薩斯州的一場冬季風暴導致恩智浦半導體公司停電，該公司是汽車和手機芯片的主要供應商。今年 3 月，汽車行業最大的芯片供應商之一瑞薩 （Renesas）在日本經營的一家半導體工廠發生火災。8 月，馬來西亞的工廠被關停，因為為減少冠狀病毒的傳播采取了國家封鎖措施。
因此，大眾汽車和寶馬削減了產量，因為它們難以獲得制造汽車所需的芯片。Kroeger 說，這些公司和半導體供應商現在應該考慮如何改進芯片供應鏈。
“作為一個團隊，我們需要坐在一起問，對于未來的操作系統是否有更好的方法來延長交貨時間，”他說。“我認為我們需要的是（供應鏈的）某些部分的更多庫存，因為其中一些半導體需要六個月才能生產。你不能在每兩周收到訂單的系統上運行。這不再行得通了。
Kroeger 表示，半導體供應鏈問題過去一直由汽車廠悄悄管理，但現在是變革的時候了，他認為隨著電動汽車和自動駕駛汽車的興起，需求只會增加。
”每輛變得更智能的汽車都需要更多的半導體，“Kroeger說。
他補充說，電動汽車需要非常強大和高效的半導體，以便從每千瓦時的電池中獲得更多的續航里程。
瑞銀分析師 Francois-Xavier Bouvignies上周告訴 CNBC，內燃機汽車通常在動力系統中使用價值約 80 美元的半導體，但電動汽車使用價值約 550 美元的半導體。
新芯片廠
博世在過去兩年中在德累斯頓（德國薩克森州首府和歐洲最大的半導體集群之一）新建了一座 10 億歐元（12 億美元）的半導體工廠，并于上個月開始生產。
”事實上我們實際上在幾年前就開始建造這家工廠，這表明我們預計需求會急劇上升，“Kroeger說。
包括英特爾和臺積電在內的其他芯片巨頭正計劃在未來幾年內建立新工廠，以提高產量。
Kroeger 表示，他預計芯片短缺將”延續到 2022 年“，并補充說他希望需求保持穩定。”我們需要增加供應，這樣我們才能滿足這種需求，“他說。
自主可控
德國的Frank-Walter Steinmeier 本周告訴 CNBC，該工廠建于該行業的關鍵時刻，并補充說德國和歐洲距離實現半導體生產的數字主權還有很長的路要走。
”在我們看到國際市場供應緊張的時候，博世選擇在這里投資是重要且正確的，“他在參觀博世新工廠時說。
”我認為目前的情況給了我們在這個領域變得更強大的額外動力，“Frank-Walter Steinmeier 補充道。
科技網絡 Silicon Saxony 董事總經理 Frank Bosenberg 表示，在過去十年中，德累斯頓半導體行業的員工人數從 45,000 人增加到 70,000 人。
”我們預計到 2030 年將進一步增長至 100,000，“Bosenberg告訴 CNBC。
追趕亞洲世界上絕大多數芯片都在亞洲生產，臺積電是全球最大的芯片生產商。歐洲僅占全球半導體產量的一小部分。
”目前歐洲的需求為 20%，產量不到 10%，“Bosenberg說。
他認為歐洲應該增加半導體產量，但他指出，這是一個全球性的產業，沒有一個國家甚至接近自治。
荷蘭半導體設備銷售商ASML是世界上唯一一家能夠制造制造最先進芯片所需的機器的公司，這些機器被蘋果等公司使用。
Bosenberg表示，ASML 是”行業內的主要資產“。
