前言：

汽車半導體缺貨的現狀，或許會延續很久，產能、良品率、龐大的需求量目前來看無法解決。在這樣的背景之下，缺芯何時能解成為每個人都在關心的問題。

目前的進度來看，車企無芯可用的現象或許會持續到2021年的下半年。

芯片缺少導致的損失是實實在在的

根據伯恩斯坦咨詢的預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產量的損失，相當于近十年以來全球汽車年產量的近5％。

自2020年底汽車用芯片短缺危機出現后，已有大眾、福特、通用、奔馳、日產、本田、保時捷等車企紛紛表示面臨芯片荒，其中部分企業因芯片供應緊張已經宣布短期減產計劃。

日本三菱日聯摩根士丹利證券公司預測，芯片短缺將導致日本車企減產約50萬輛，占到全球減產總量的1／3。

研究機構IHSMarkit預測，汽車芯片短缺可能導致第一季度全球減產近100萬輛輕型車輛。咨詢公司Alix Partners則認為，由于芯片短缺，汽車行業可能在2021年損失610億美元。

中國汽車工業協會的數據顯示，1月中國汽車銷量較2020年12月下降 15．9％，其中乘用車產量降幅高達18．1％。

車載半導體沒有供給不足

2020年3月一一8月期間，三類半導體的出貨數量都出現了大幅度下滑，其原因如下：汽車需求下滑，車廠取消了一級供應商、二級供應商的半導體訂單。

2021年9月數據顯示，三類車載半導體在9月份的出貨數量都刷新了歷史記錄。既然出貨數量如此驚人，為何還會發生半導體不足呢？

在2020年10月前后，三類半導體的出貨數量都恢復到了疫情之前的水平，后來，美國得克薩斯州在2021年2月突然遭到寒流襲擊，英飛凌、NXP半導體的工廠暫停生產。

然而，令人覺得不可思議的是，在四月份并未看到三類半導體的出貨數量有下滑，雖然模擬半導體的出貨數量有微降，但并不是大幅度下滑。

此外，在2020年9月三類半導體的出貨數量都達到了歷史最高值，原因在于原停產的英飛凌、NXP、瑞薩工廠重新開始生產和出貨。

而且汽車廠家發出了［由于半導體供給不足，無法生產半導體］信息，因此各家半導體廠家鉚足勁生產了歷史最高數量的半導體。

各類半導體都在增產

受到新冠疫情的影響，半導體的出貨金額、出貨數量在2020年第二季度急劇下滑，2021年第三季度達到了歷史最高值，且遠超半導體泡沫時期的峰值，分別為1，448億美元、2，942億個。

在2021年第三季度，邏輯半導體達到了395億美元、Mos Micro（包括處理器、微控制器）達到了203億美元，模擬半導體達到了190億美元，都刷新了歷史最高值。

從這種驟增的趨勢來看，出貨金額在第四季度肯定會刷新歷史最高值，超過存儲半導體泡沫時的峰值。

只要看一下半導體的統計數據，就會發現各類半導體都在增產、應該不會出現供給不足。

芯片產能缺失的真相

近日，在談到全球芯片產能短缺時，臺積電董事長劉德音提到的兩點，很值得注意：

一是芯片供應鏈及市占率的變化和不確定性，是造成相當多種芯片供不應求的一個重要原因；二是像現在產能很短缺的28nm，從宏觀層面來看，全球產能仍供過于求。

從去年下半年開始，消費電子企業的超期囤貨加劇了汽車芯片的緊張。

主要從去年第四季度開始，國內的手機企業都開始加大了自己的儲備。隨后各個行業的企業都在效仿，加大芯片儲備量，因此擠占了去年的芯片產量。

當前汽車行業恐慌性的囤貨，加劇了芯片短缺的情況。

因為當前汽車芯片的供應缺口和恢復周期等信息不清晰，全球汽車整車、零部件企業對預期并不樂觀，再加上媒體的宣傳，加劇了市場的恐慌。

自2020年底至今，全球最大的芯片代工廠臺積電、聯華電子等，以及瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等芯片制造商紛紛發布漲價函，價格平均上調10％至20％。

漲價的利好，要辯證地看

芯片代工廠臺積電、聯電、三星則又開啟了新一輪漲價，這將給原本就處于價格高位的汽車芯片帶來壓力。

對很多芯片經銷商而言，這一年是千載難逢的機遇，似乎永遠在上漲的芯片價格讓他們賺到了豐厚的利潤，甚至實現了財務自由，完成了原本不曾期待的人生高光。

雖然漲價，但美股芯片龍頭因為停產無法交貨，只能干瞪眼，這是利空而非利好；

我國的芯片股就不一樣了，咱們的生產節奏又沒受影響，正好順勢把漲價紅利裝進自己的口袋里。

不過政府已經對這種行為加大了管控，今年九月市場監管總局就對三家汽車芯片經銷企業哄抬汽車芯片價格的行為進行了罰款，并表示將密切關注芯片領域的價格秩序，打擊囤積居奇、哄抬價格等違法行為。

但囤貨與缺貨的關系是，缺貨讓中間商看到了囤貨的利益誘惑，而不是囤貨導致了缺貨出現。

生產汽車芯片吃力不一定討好

消費電子產品幾年一換，采用先進制程的手機芯片，側重算力等性能，而對安全性、耐用性要求不高。

汽車芯片則恰恰相反，算力可以不那么強，但安全性和耐用性一定是放在首位的，不然出了事故，麻煩可就大了。

側重點的不同，導致了汽車芯片對于良品率的要求近乎苛刻，甚至要求良率接近100％。

這就導致了臺積電這樣的芯片代工廠不愿意接汽車芯片的訂單，一方面要和設計方一起深度參與整個流程，牽扯精力；

另一方面，使用成熟制程、8英寸硅片的汽車芯片，也沒有太多油水。

結尾：

本來出貨量就不大，再加上代工廠也要去庫存，在新能源車爆發的前夜，不少芯片代工廠都把汽車芯片的生產線改去生產其他芯片了。

所以，如果真要在商業模式上刨根問底的話，那么，芯片代工模式才是供求關系背后更深層次的問題。

部分資料參考：中國經濟周刊：《汽車芯片漲價瘋狂！有經銷商投機“炒芯”，報價猛增10倍20倍》，半導體行業觀察：《汽車芯片真的那么缺嗎？》，大盛唐電子：《深度分析：你知道全球汽車級芯片有多缺貨嗎？》