居安思危

　　今年前10個月，中國汽車市場每賣出兩輛車，就有一輛來自中國品牌。

　　在不到兩年的時間里，中國品牌汽車市場份額一路攀升，從2020年上半年的不到35％，到如今已突破50％。

　　這其中，中國品牌頭部車企的貢獻尤為顯著。數據顯示，位列榜單前六位的中國品牌批發銷量占總銷量的七成以上。如比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統汽車品牌，市場份額均有明顯的提升。

　　在年底沖銷量的關鍵時刻，包括特斯拉、奔馳、寶馬之類的豪華品牌接連下調旗下電動車型的售價，而自主品牌卻迎來一波漲價潮。繼比亞迪宣布王朝、海洋等系列將在2023年1月1日起漲價2000－6000元之后，廣汽埃安也在11月30日宣布漲價信息。

　　比亞迪與埃安的漲價原因均是受到新能源汽車購置補貼即將于2023年1月1日退出的影響。不過，此前由于品牌力不足，認可度不高，中國汽車品牌從來不敢輕易漲價。如今能夠上調售價，也說明擁有了足夠的底氣。

　　中國品牌為何牛了起來？一方面得益于新能源汽車產業的拉動，國內車企布局相對較早，如今正迎來收獲期。另一方面，在多重因素影響下，中國品牌汽車在出口方面成績顯著。

　　盡管如此，業內專家同樣給出了許多提醒：目前中國汽車品牌在一些關鍵技術方面仍有短板。與此同時，鋰、鈷、鎳等資源短缺，下游企業利潤偏低。如何在保持當前發展勢頭的同時盡快補足短板，是中國汽車產業需要解決的問題。

　　新能源汽車成為引擎

　　新能源汽車市場增幅明顯，已經成為整個汽車市場的增長引擎。

　　乘聯會數據顯示，2022年1－10月乘用車市場累計零售1671.6萬輛，同比增長3.0％。其中，10月乘用車市場零售為184.0萬輛，同比增長7.3％，但環比出現了4.3％下降，這也是自2013年以來首次出現“金九銀十”環比下降。

　　反觀新能源汽車市場，1－10月新能源乘用車國內零售443.2萬輛，同比增長高達107.5％；其中，10月新能源乘用車零售銷量達到55.6萬輛，同比增長75.2％。

　　值得注意的是，今年10月，包括造車新勢力企業在內的中國品牌在新能源汽車的市場份額已經達到74.4％。

　　可以說，今年以來中國品牌能取得優異的成績，離不開新能源細分市場的助力。

圖片來源：比亞迪

　　今年10月，在乘聯會銷量榜單上，前三甲的位置已經有兩席屬于中國品牌。

　　率先宣布停售燃油車的比亞迪，如今已經成長為新能源汽車產業發展的“領頭羊”。數據顯示，比亞迪十月銷量達20.6萬輛，同比增長134.6％。再度創下歷史新高的同時，也連續第三個月坐穩國內車市頭把交椅，一舉打破過去南北大眾長時間占據乘用車銷冠位置的局面。

　　吉利汽車也成功躋身10月廠商零售銷量排行榜第三的位置。而吉利汽車市場份額的提升也與其在新能源汽車市場持續加碼有關。憑借在高端系列和新能源車型的持續發力，今年前10個月，吉利汽車旗下純電動車型銷量已超過19.3萬輛，同比增超4.1倍。

　　與此同時，造車新勢力成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。10月，多家造車新勢力實現月銷量破萬。如哪吒汽車售出18016輛，同比大漲122.2％；蔚來汽車銷售10059輛，同比增加174.3％；理想汽車售出10052輛，同比增加31.4％。

　　在市場滲透率方面，中國品牌新能源汽車也居于領先地位。今年10月，自主品牌新能源車滲透率達到47.7％；豪華車中的新能源車滲透率31.4％；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.7％。此外，從國內新能源車的市場結構來看，主流自主品牌的市場份額占比達到63％；合資品牌市場份額則為3.9％；造車新勢力企業市場份額為11.4％；特斯拉的市場份額為2.5％。

　　出口增長顯著

　　中國汽車品牌不僅在國內汽車市場取得大豐收，更是一路將更多的車賣到包括歐洲、北美在內的國際汽車市場。據中國汽車工業協會副總工程師兼產業研究部部長許海東預測：今年全年中國汽車出口將達到300萬臺。

　　數據顯示，2021年，中國汽車出口數量首次突破200萬輛，總量達到201.5萬輛，實現了翻倍增長。2022年1－10月，中國汽車出口量達245.6萬輛，同比增長54.1％。

　　許海東表示：“中國汽車未來的出口應該是可持續發展的，會保持一個比較高的增速。”

　　從車企的出口情況來看，今年前10個月，出口量排名前十名的車企均實現了不同程度的增長，分別是上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風、吉利、長城、北汽、江汽、重汽。其中，上汽1－10月累計出口量68.4萬輛，吉利出口增速最為顯著，出口量達到16萬輛，同比增長86％。

　　而從近期自主品牌出口的海外市場零售數據監控看，自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口實現全面突破。除了主流出口車企的優異表現，近期造車新勢力企業出口也逐步啟動，海外市場開始有銷量顯現。

　　對于中國汽車出口高速增長的原因，許海東表示，一方面，國外汽車消費在逐步恢復；另一方面，我國汽車供應鏈恢復得比較好，車能夠造得出來，也能夠運得出去。此外，近兩年新能源汽車出現了爆發性增長，2021年我國實現新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍多。

　　今年以來，越來越多的新能源車企將出海作為發展目標。比亞迪、蔚來等車企陸續宣布進入荷蘭、德國、瑞典等汽車市場，中國汽車出海持續加速，出口版圖還在不斷擴大。目前，國內整車出口主要是英國、泰國、菲律賓、墨西哥、沙特等市場。

　　乘聯會預測，臨近年末，在新能源國家補貼和地方牌照政策到期的刺激下，加之新能源產能進一步釋放，將對總體車市構成有力支撐，有望突破2000萬輛大關，實現2018年以來的全年首次正增長。同時，隨著自主品牌在新能源以及出口兩方細分市場的強勢崛起，在最后的兩個月中，自主品牌有望將51.5％的市占率再次沖高。

　　仍有短板待補

　　目前，中國汽車品牌雖然在銷量上有較大突破，但大多數車企仍在抱怨“不賺錢”。在關鍵技術領域，與國外相比也有較大差距。

　　芯馳科技副總裁陳蜀杰告訴中國新聞周刊：“中國汽車銷量占全球的1／3，但是中國的芯片目前連5％都不到，我們還有很大的市場空間去追趕。”

　　目前，中國算力和智能芯片，依舊依賴美國公司（高通、Mobileye），MCU方面則依賴歐洲公司（恩智浦、博世等）。“盡管2021年國內新能源汽車產銷均超過350萬輛，但芯片、動力電池、操作系統、基礎設施等產業短板仍然存在。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示。

　　與此同時，在看似風光的新能源汽車領域，我國大部分車企甚至還無法實現盈利。

　　日前在中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱榮華將矛頭指向了動力電池，稱“貴電”導致單車成本增加5000－35000元，嚴重影響產品效益達成，對企業成本造成極大擾動。

　　在此之前，廣汽集團董事長曾慶洪也抱怨稱：“動力電池成本已經占到新能源汽車的40％～50％，甚至60％，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

　　動力電池領域的考驗一方面是原材料價格的持續攀升，另一方面則是我國鋰、鈷、鎳資源對外依存度較高。目前，全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現寡頭壟斷特征，中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳，而鎳、鈷資源匱乏。

　　從事動力電池產業研究的資深人士告訴中國新聞周刊，目前在全固態的全球電池專利方面，日本、韓國領先優勢明顯；在電池基礎理論研究方面，美國的實力不容小覷；而在電池設計制造等方面，歐洲也具有相當的優勢。

　　從事專利調查和分析的調查機構Patent Result的數據顯示，2000年～2022年3月，全固態電池專利數前十名中，有日本企業6家、韓國企業4家，沒有一家中國企業上榜。專利數前五的企業分別為豐田、松下控股（HD）、出光興產、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均為日本企業。其中，位列第一的豐田，專利數達1331件，是第二名的3倍。

　　上述動力電池產業研究的資深人士表示，“日本、歐美等國在中國動力電池薄弱的領域悶聲搞研究，并且已經形成一些領先優勢，如日韓企業在固態電池領域專利數已經遙遙領先。”

　　為了得到更多的主動權，如今我國不少車企開始親自下場造電池。

　　如長城汽車孵化了蜂巢能源，已經正式開啟IPO；奇瑞汽車成立了得壹能源，斥資超100億建動力電池廠；廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元，開展電池自研自產產業化建設，以及自主電池的生產制造和銷售。

　　造車新勢力也開始紛紛布局電池領域。小鵬汽車注冊50億成立廣州鵬博汽車科技有限公司，公司經營范圍涵蓋電池制造；蔚來汽車李斌親任董事長的蔚來電池科技（安徽）有限公司也在10月底成立，注冊資本20億。

　　中國新能源產業取得的成就值得肯定，但越是取得成績，就越要保持警惕，繼續在關鍵技術上實現突破。

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