如果要問哪家外資汽車品牌最依賴中國汽車市場，大多數人首先想到的就是大眾。其實，盡管中國市場是大眾最大的海外市場，但也只是占據了大眾全球銷量的46％，大眾并不是最依賴中國市場存活的外資品牌。

　　要說最依賴中國汽車市場的，其實還得是別克。2021年別克全球銷量達到了106萬輛，僅中國市場銷量就達到了82.8萬輛，占別克全球總銷量的78.11％。毫無疑問，中國市場養活了整個別克，如果別克失去了中國市場，就是一家三流車企。別克近年來在中國市場的表現卻持續走低，正面臨著與韓系汽車品牌類似的遭遇。

　　與大眾抗衡的別克風光不再

　　據統計，2016－2018年間別克連續三年實現了銷量破百萬輛，特別是在2016年，別克年銷量一度超過了123萬輛，與南北大眾分庭抗禮。自從經過2016年的巔峰之后，別克銷量就連年下滑，以至于到了2021年銷量僅為82.8萬輛，相比2020年銷量同比下滑幅度達到了10.55％。

　　2022年1－10月份，別克的總銷量僅為516361輛，同比下滑24.52％。按照當前的進度，2022年一整年，別克的銷量也只能達到65萬級，相比2021年下滑15萬輛以上。

　　不到70萬輛的年銷量，讓別克連豐田、本田都比不上，中國品牌就更不用說了，且不說比亞迪已經可以提前確定反超南北大眾了，長安、吉利、長城、奇瑞今年的表現都要好過于別克。

　　中國市場是占據了別克全球銷量的近八成，但別克在中國汽車市場已經接連衰敗，而別克現在走的路，與當年的現代、起亞如出一轍，至少在未來幾年，別克根本沒有重回巔峰的可能。

　　巔峰作死，別克并不可惜

　　別克為何衰敗？很多人都將原因歸咎于別克在巔峰時期盲目自大所致。從2017年10月起，別克就開始在新車型上廣泛采用1.0T和1.3T三缸發動機，也正是從這一刻開始，別克就走起了下坡路。

　　一直以來，別克主要靠英朗、昂科威和GL8三款主力車，分別對應轎車、SUV、MPV三大市場。但別克英朗當初全系標配三缸發動機的做法，直接讓英朗在國內被打入冷宮。別克大規模的推廣三缸發動機，也進一步損害了別克的品牌影響力。日益下滑的銷量迫不得已對旗下車型進行降價促銷，從而形成了惡性循環，即便是沒有搭載三缸發動機的車型，也因別克品牌力的下滑而受到影響。

　　2020年，英朗換回四缸發動機后，銷量立刻大幅回暖，但是再也難以回到巔峰。進入到2022年后，別克又主動放棄英朗力捧威朗Pro，但威朗Pro無論是知名度還是銷量，都無法與英朗比肩，別克無疑是搬起石頭砸自己的腳。時至今日，別克除了GL8外，幾乎就沒有拿得出手的車型。

　　別克危機早已顯現

　　三缸發動機固然是別克走向衰敗的直接原因，但即便沒有三缸發動機，別克在國內汽車市場也注定難以走遠。目前別克旗下車型有凱越、英朗、昂科拉、閱朗、威朗、昂科旗、別克GL6、別克GL8、微藍7等，已經涵蓋了轎車、SUV、MPV、新能源等多個系列產品線。

　　值得注意的是，別克除了GL8之外，居然沒有其它經典車型傳承下來。反觀日系品牌，旗下暢銷車型無不是有著幾十年的傳承，凱美瑞已經八代車型傳承，雅閣更是已經來到了第十代車型，且第十一代雅閣也將于明年上市，轎車市場的常勝將軍軒逸，更是經歷了十四代車型的傳承。

　　作為一個百年汽車品牌，別克在國內卻沒有經典車型的傳承，中國汽車品牌也不乏有經典車型的傳承，就比如哈弗H6，現在已經來到了第三代，且更多的中國汽車品牌也正在逐漸看重對經典車型的傳承。

　　寫在最后

　　樹立良好品牌形象是一個漫長且不易的過程，毀掉口碑形象可能只需走錯一步，別克來說亦是如此。如今別克想要走出困境，或許只有轉型新能源汽車才是唯一出路，別克宣稱未來將推出5款新能源產品，但就當下市場來說，別克的動作還是非常滯后，其轉型之路無疑會充滿坎坷。

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