據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》援引標(biāo)普全球汽車（S&P Global Mobility）的數(shù)據(jù)顯示，2025年全球動(dòng)力電池工廠的產(chǎn)能合計(jì)將達(dá)到3930GWh，而需求為1161GWh，即產(chǎn)能為實(shí)際需求的3.4倍。此外標(biāo)普全球汽車還預(yù)計(jì)，直到2026年，電池供給仍達(dá)到需求的3倍以上，直到2030年也將達(dá)到需求的2.4倍。
《日本經(jīng)濟(jì)新聞》由此認(rèn)為，隨著今年3月由德國(guó)大眾汽車等企業(yè)投資的瑞典電池企業(yè)Northvolt申請(qǐng)破產(chǎn)，全球動(dòng)力電池行業(yè)的淘汰已經(jīng)開始。而歐洲汽車制造商將對(duì)中國(guó)電池企業(yè)的依賴加深。歐美日韓企業(yè)與中國(guó)的產(chǎn)能和技術(shù)差距可能會(huì)拉大。
根據(jù)韓國(guó)電池研究公司SNE Research的數(shù)據(jù)，今年上半年全球動(dòng)力電池裝機(jī)總量為504.5GWh，同比增長(zhǎng)37.3%，比去年同期的增速還要高出15個(gè)百分點(diǎn)。
事實(shí)上，由于歐美市場(chǎng)電動(dòng)汽車的需求減少，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量的增速已連續(xù)兩年下滑，而今年的增速回升主要是靠中國(guó)電池供應(yīng)商的帶動(dòng)作用。
目前，中國(guó)企業(yè)掌握全球動(dòng)力電池市場(chǎng)份額近七成。全球裝機(jī)量排名前十的企業(yè)中有六家來(lái)自中國(guó)。
其中，寧德時(shí)代以190.9GWh的裝機(jī)量，連續(xù)8年位居全球動(dòng)力電池裝機(jī)量第一，今年上半年更是全球唯一一家裝機(jī)量超過(guò)100GWh的電池供應(yīng)商，增速達(dá)到37.9%，市場(chǎng)份額同樣為37.9%；比亞迪在以自用為主的前提下，以89.9GWh的裝機(jī)量位居全球第二，增速高達(dá)58.4%，市場(chǎng)份額達(dá)17.8%；其他位列前十的中國(guó)電池企業(yè)還包括中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源。
寧德時(shí)代位于德國(guó)的電池工廠
值得一提的是，在排名靠前的六家中國(guó)企業(yè)中，除國(guó)軒高科外，其他企業(yè)上半年在國(guó)內(nèi)的市占率均有所下滑，但全球范圍市占率卻在增長(zhǎng)。換言之，中國(guó)企業(yè)在海外市場(chǎng)的擴(kuò)張速度顯著高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。
其他國(guó)家企業(yè)方面，韓國(guó)LG新能源以47.2GWh排在第3位，同比增長(zhǎng)4.4%，但市占率比上年同期下降2.9個(gè)百分點(diǎn)；韓國(guó)SK ON以19.6GWh排名第4，同比增長(zhǎng)10.7%，但市占率比上年同期下降0.9個(gè)百分點(diǎn)；日本松下以18.8GWh排在第6位，同比增長(zhǎng)14.4%，但市占率比上年同期下降0.8個(gè)百分點(diǎn)。
SNE Research的數(shù)據(jù)還顯示，今年1—5月，除中國(guó)外全球市場(chǎng)電池裝機(jī)總量為169.3GWh，同比增長(zhǎng)26%。而在除中國(guó)外的全球市場(chǎng)電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)中，有一半是中國(guó)企業(yè)，其中寧德時(shí)代仍然高居第一、比亞迪位列第五。
據(jù)高盛的數(shù)據(jù)，2024年電池的平均價(jià)格為111美元每千瓦時(shí)。同比下降26%，預(yù)計(jì)到2026年底，電池價(jià)格可能會(huì)降至約80美元。而為避免對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴，美國(guó)和日本一直鼓勵(lì)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)電池。但隨著市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車銷量下滑速度超出預(yù)期，相關(guān)做法似乎適得其反。
在美國(guó)，電池供應(yīng)的過(guò)剩現(xiàn)象尤為嚴(yán)重，今年其電池產(chǎn)能達(dá)到市場(chǎng)需求的4.8倍。此前，拜登政府曾通過(guò)推出《通貨膨脹削減法案》鼓勵(lì)電動(dòng)汽車與電池生產(chǎn)，然而特朗普政府上臺(tái)后，很快取消了一系列政策鼓勵(lì)，并迫使企業(yè)調(diào)整業(yè)務(wù)戰(zhàn)略。
例如，松下于今年7月在美國(guó)啟動(dòng)電池工廠的投產(chǎn)，并原定于2026年末實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但因包括其客戶特斯拉在內(nèi)的電動(dòng)車在美國(guó)市場(chǎng)銷售低迷，如今滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間已被改為未定。松下認(rèn)為，較早進(jìn)行滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)存在庫(kù)存增加的風(fēng)險(xiǎn)。
在其他地區(qū)，汽車制造商也減少了對(duì)電池工廠的投資。如豐田于今年3月推遲了福岡縣電池工廠的建設(shè)計(jì)劃。本田也將去年在加拿大啟動(dòng)的電動(dòng)汽車和電池工廠建設(shè)計(jì)劃推遲了2年左右。
盡管歐美日韓企業(yè)對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的投資正在收縮，但中國(guó)制造商仍在加強(qiáng)投資。SNEResearch的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，比亞迪在歐洲的動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)6GWh，同比增長(zhǎng)313.4%。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，寧德時(shí)代、比亞迪仍在歐洲擴(kuò)大投資，歐美日韓企業(yè)與中國(guó)的產(chǎn)能和技術(shù)差距可能會(huì)拉大。
