“雖然無人駕駛汽車已實現在封閉環境內運營，但其正式上路還有很長的路要走。”中國人工智能學會理事長、中國工程院院士李德毅16日在重慶如是說。

　　自1956年“人工智能”學科誕生，迄今已有60年。人工智能從科學成果逐漸轉化為商業應用成果，而無人駕駛無疑是眼下人工智能最熱門的領域之一。近年來，包括谷歌、百度及寶馬、長安等中外互聯網巨頭和汽車廠商都對無人駕駛表現出濃厚興趣，已有不少公司推出無人駕駛概念車，并且完成了里程不短的測試。但這些概念車具體何時上路，仍沒有時間表。

　　李德毅在當天舉行的首屆中國(重慶)智能技術學術論壇上介紹了自己的無人駕駛“作品”——已在河南鄭州宇通客車廠廠區內常態化運營的通勤車。而在此之前，李德毅的團隊已于2012年和2015年分別在北京至天津、鄭州至開封的實際道路上，成功進行過兩次無人駕駛汽車試驗。

　　今年4月，兩輛中國自主汽車品牌長安睿騁無人駕駛汽車從重慶出發前往北京，標志著中國首個長距離行駛的無人駕駛汽車測試正式啟動。長安汽車工程研究院常務副院長譚本宏接受中新社記者采訪時表示，長安目前正把現有無人駕駛技術和系統往量產方向推進，爭取在2018年實現商用。

　　盡管如此，無人駕駛汽車距離人們日常生活仍有不小的距離。李德毅稱，高精度傳感器價格昂貴與“駕駛腦”認知功能不夠是無人駕駛最大的障礙，尤其是“駕駛腦”的智能方面還需進一步提高，否則這一技術只是有限的無人駕駛。

　　“現有無人駕駛汽車具有一定的行為能力和感知能力，但要真正實現無人駕駛還需要有認知能力。”李德毅說，駕駛活動是人在活動中預測控制，更多是技巧和經驗，而不是知識、推理和計算。目前，無人駕駛主要是通過大數據計算方法及數據的收集、挖掘和分析，還不具備交互認知能力，仍無法解決對路面行人及車內乘客行為的回應。

　　李德毅認為，提高無人駕駛汽車的認知能力，重要的方法是“駕駛腦”通過深度學習實現自學，繼而實現駕駛認知的形式化，使“駕駛腦”能對不確定的未來做出合適的決策，只有實現這點才能實現真正意義上的無人駕駛。

　　制約無人駕駛汽車上路的另一大瓶頸則是法律法規問題。無人駕駛方面的立法已成為新的國際關注點，涉及無人駕駛汽車的市場準入標準、保險及事故責任認定等依然是社會各界爭論不休的話題。

　　雖然無人駕駛汽車的普及還有很長一段路要走，但無人駕駛技術已重新定義了未來的駕駛概念。李德毅預測，到2025年前后，公路上80%的車輛可實現自動行駛，與人工駕駛并存，互為補充。