關于華為要造車的傳言由來已久,不過一直被否認,從未被承認,任正非也多次公開回應,“我們永遠不會造車!”
近日,任正非在接受中外媒體采訪時,再次明確表示華為不會造車,“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊,汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的,我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車,我們要和車配合起來,車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此,我們不會跨界,我們是有邊界的,以電子流為中心的領域,非這個領域的都要砍掉?!?/p>
任正非解釋稱,“其實我們做的就是“管道”,給信息流提供一種機會。我們做的服務器存儲不就是“管道”中的一個“水池”嗎?終端不就是“水龍頭”嗎?所有這些技術都是一脈相通的。為什么華為終端的技術進步那么快?是因為我們在管道技術上的戰略儲備很多,我們用不完,就把這些部門劃給終端,科學家都為它們服務,所以很快就躍上來了。因此,跨界這個問題,我們是永遠都是不會做的?!?/p>
華為雖然不造車,但是在汽車領域的布局,以及迅速崛起,還是不容小覷。
2019年1月24日,華為在北京發布了全球首款5G基站核心芯片——華為天罡,該芯片致力打造極簡5G,助推全球5G大規模快速部署。同時,華為正式面向全球發布了5G多模終端芯片——Balong 5000(巴龍5000)和基于該芯片的首款5G商用終端——華為5G CPE Pro。
華為常務董事、運營商BG總裁丁耘表示,“華為長期致力于基礎科技和技術投入,率先突破5G規模商用的關鍵技術;以全面領先的5G端到端能力,實現5G的極簡網絡和極簡運維,推動5G大規模商業應用和生態成熟?!?/p>
在本次發布會上,華為介紹了近期推出的全球首款裝有AI大腦的數據中心交換機,其性能業界最高,可實現以太網零丟包,端到端時延降至10微秒以下;其最大功耗只有8W,一顆這樣的AI芯片能力,超過當前主流的25臺雙路CPU服務器的計算能力。
同時,華為提出了“自動駕駛網絡”的目標,引入全棧全場景AI技術,打造SoftCOM AI解決方案,幫助運營商在能源效率、網絡性能、運營運維效率和用戶體驗等方面實現價值的全面倍增。
華為的汽車夢早已開始
其實,早在2013年,華為就正式宣布進軍車聯網。隨后,2014年,華為與東風汽車聯手開發車聯網,后來也與廣汽、上汽、長安汽車和一汽建立了合作關系。
2016年9月底,奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯盟,推進車內5G通訊技術的應用,這毫無疑問讓外界開始猜測,華為在向汽車制造行業靠近,下一步是否會造車。
2017年年底,華為宣布與歐洲第二大汽車制造商,法國標致雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作,基于華為OceanConnect物聯網平臺來構建CVMP(Connected Vehicle Modular Platform)平臺,面向消費者提供新型移動出行服務解決方案。
2018年4月13日,華為戰略委員會下發的一份關于2018年的戰略文件中提及了華為的多個業務戰略重點,其中車聯網作為第一項被重點提及,而且明確說明,車聯網是高價值行業,要加快布局,目標簡單明確,要把車聯網做成世界第一。
2018年9月10日,在第五屆全球超寬帶高峰論壇期間,華為常務董事、產品與解決方案總裁汪濤表示:“萬物智能時代,自動駕駛正在從理想照進現實,汽車、飛機、制造等領域都在加快邁向自動駕駛的步伐,以進一步驅動產業的發展升級。而電信領域產業結構化問題突出,網絡規模逐年增加,收入的增長落后于OPEX 增長。相比OTT行業,電信網絡的運維效率低出百倍,因此電信網絡走向自動駕駛迫在眉睫?!?/p>
5G已經照進現實,不斷增長的網絡復雜性給移動網絡建設帶來了諸多挑戰,汪濤表示,我們需要將AI技術和移動網絡進行深度耦合,打造最佳用戶體驗的移動網絡,提升運營效率,實現“自動駕駛”的移動網絡。
自動駕駛網絡不是單個產品的創新,而是系統架構和商業模式的創新。因此華為呼吁全產業要共同定義清晰的標準、牽引技術創新并指導落地。華為提出以優化業務體驗和運營效率為抓手,圍繞網絡規劃、網絡部署、網絡維護優化和業務發放四大工作場景,分步驟地構建自動駕駛的移動網絡。與汽車逐步實現自動駕駛一樣,華為圍繞這四大主要工作場景,制定了特定場景輔助規劃、設備自動配置、告警自動監控、基于覆蓋的業務發放等12個階段目標,并定義移動網絡邁向全場景自動駕駛五級演進標準。
2018年底,華為與沃達豐、捷豹合作研發C-V2X(車聯網應用實現的技術手段),邁出全新移動互聯世界的第一步。
不難看出,華為在汽車領域的布局動作頻頻,未來在車聯網領域也必將會有大的突破。