據(jù)外媒報道，當波音急于推出737MAX機型以抵御來自空客的A320 NEO的競爭時，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）管理層敦促該機構(gòu)的安全工程師將安全評估委托給波音，并迅速批準分析結(jié)果：波音委托給FAA做的737MAX安全認證，其實是自己部分完成的。

而波音自己進行安全認證，原因是因為缺乏資金和資源，美國聯(lián)邦航空管理局多年來授予波音更多的權(quán)力，讓其承擔更多的工作，以證明自己飛機的安全性。

此外，波音總部所在地的媒體《西雅圖時報》揭露，波音公司提交的關(guān)于新飛行控制系統(tǒng)的原始安全分析，存在三處致命缺陷，無法證明飛機安全可飛。

具體來看，MCAS系統(tǒng)的作用是：當飛機失速時，通過旋轉(zhuǎn)水平尾翼使得機頭向下運動，避免失速。不過，MCAS系統(tǒng)的設(shè)計卻與波音長期給予飛行員完全控制權(quán)的傳統(tǒng)相悖。

然而，接受采訪匿名FAA工程師們卻指出，在波音的原始安全分析報告中，這項系統(tǒng)存在三處致命缺陷。

1．報告過低估計了新型飛行控制系統(tǒng)的威力。當飛機投入使用時，該系統(tǒng)使尾翼移動的距離比報告中所稱的距離多四倍。

2．報告無法解釋飛行員每次做出操縱反應后系統(tǒng)要如何重置，這意味著報告忽略了系統(tǒng)重復推動機頭向下而帶來的潛在影響。

3．報告只將系統(tǒng)故障評估為“危險級”，低于“災難級”。然而，即使是這一等級也本應該能根據(jù)單個傳感器的輸入阻止系統(tǒng)激活。