汽車行業從來沒有哪一年像2019年那樣追捧電動化。

　　2019年，傳統豪華品牌也完成“大象轉身”，推出純電動車，如寶馬iX3、奧迪e-tron、奔馳EQC；自主品牌中上汽擁有Marvel X、吉利近期推出幾何A；還有數量眾多甚至超越傳統車企的“造車新勢力”們擁有數不勝數的電動車產品。僅僅在本屆上海車展上，愛馳汽車又推出了U7 ION、小鵬汽車發布了P7、奇點汽車亮相了iC3……

　　而這番繁榮景象的背后，除了汽車制造商本身的研發工程團隊的工作之外，更重要的工作實際上是由例如博世（BOSCH）這樣的零部件供應商完成。

　　毫不夸張地說，如今全球汽車中幾乎每輛車中都有博世提供的零部件。從ESP到傳感器、從硬件到軟件，這家供應商擁有相當龐大的汽車產業鏈。

　　而在電動化領域，博世的48伏微混系統、iBooster智能助力器、電橋、燃料電池組件是所有傳統汽車制造商和造車新勢力們繞不過的“坎”。

　　在汽車領域近百年的積累讓這家德國老牌零部件供應商始終擁有前瞻的眼光和超前的產品。

　　今年，是博世柴油公司成立15周年。“過去的15年，是汽車圍繞國1-國6排放升級的15年，而未來15年，則是從低排放進軍零排放的過程，”博世動力總成中國區總裁王偉良在接受界面新聞專訪時總結道。

　　王偉良認為，電動化是當前趨勢，但不會是永遠的趨勢。“電動車早就有了，奔馳和福特當年最先推出的就是電動車，甚至比內燃機車年代更早”，王偉良舉例稱：“但后來燃油車當道，有汽油、有柴油。現在又轉向了電動化。所以有人說未來內燃機或滅亡，這結論誰也說不準。”

　　在王偉良看來，在可見的未來，將是動力總成多元化的時代，內燃機不至于消亡，電動車也不會完全占據道路，燃料電池車也有朝一日會在路上載人。“這也是為什么我們原來是博世柴油公司，現在將汽油、柴油、電動化業務合并，成立了博世動力總成事業部”王偉良說。

　　據博世透露，48V電池作為混動系統的關鍵技術，已經于去年11月在無錫成功量產，今年在進一步拓展客戶應用的同時，也將進行技術升級，以支持實現更低油耗和更高舒適性。

　　關于被業界譽為“終極能源”的氫燃料電池，王偉良認為，當前階段主要適用于中重型卡車領域。“燃料電池車相比電動車最大的好處是加幾公斤（氫氣），幾分鐘，跑起來就是500公里、1000公里。需要一口氣跑500、1000公里的，大部分都是商用車，特別是中重型的物流車”，王偉良表示：“至于乘用車，不好說。如果燃料電池從技術上有突破，特別是成本要下來。電動車之前發展快，主要是靠補貼很多，現在補貼退坡了。如果燃料電池能從技術、生產制造角度，把成本降下來，那就另說了。”

　　在商用車電動化領域，博世在此次上海車展首次展出的電動空氣壓縮機、氫氣噴射器、氫循環泵等關鍵氫燃料電池零部件，也進一步凸顯了博世發展氫燃料電池的戰略。

　　今年博世將在無錫開工建設燃料電池研發中心，并建立從關鍵零部件到電堆以及整個燃料電池系統的測試能力。而在不同細分市場，與國內主要客戶在燃料電池上的戰略合作也正在穩步推進，旨在與客戶共同為中國市場打造技術領先、有競爭力的燃料電池商用車。

　　“為什么我們要自己制造燃料電池電堆，因為本質上燃料電池的制造更像一個內燃機，它主要是機械結構，機械制造，這與我們的核心能力高度吻合。而不像動力電池，它實際上是一個化學產品。”王偉良解釋道。

　　除了在機械和基礎核心技術上不斷迭代之外，博世在軟件、互聯領域也在致力于為車輛減少油耗。例如博世的動力總成專家可以為一些運輸車隊提供更有效的建議令整個車隊降低成本。“有些駕乘人員開同樣的線路、同樣的車子，油耗的差距很大很大。我們通過這樣一個示范項目，在線監控油耗，華菱車隊油耗降低兩位數百分點的降低。通過預防性診斷，車輛始終保持在良好的運行狀態，這對效率是最有用。”王偉良介紹。

　　“中國正處于快速的城鎮化進程中，這也意味著交通出行的變革將更早發生在這個市場。”王偉良說：“未來15年，博世將加速互聯化、電氣化的發展，實現博世‘零排放、零事故和零擔憂’的交通出行愿景。”