今天有一位友人向我確認車載充電機的演變過程，也就是之前倪總和劉主任說的小功率直流充電來取代車載交流充電機的方案，這事情已經進入了一個實質性的操盤階段。

　　1）演變的階段

　　這個事情的節奏，我覺得可以分為以下的幾個階段：

　　第一階段（嘗試階段）：補貼退坡其實是客車和物流車退的更快一些，由于這類車輛一般都有專用型的配套直流樁，交流樁基本不用，已經實現了很大程度上的消除

　　第二階段（定制過程）：2019年的補貼退坡正式開始實施了，對于運營車輛而言，拿全補貼比私人車輛多了更多的限制。然后這部分車輛，和很多的出租車，其實都是只需要使用直流接口進行充電的，交流充電只是很少采用的。核算整車的BOM物料，交流充電接口、充電線、6.6kW車載充電機、電池包上的充電接口、電池包內的充電繼電器、交流充電接口電路，算一算3000的成本。這筆錢，和項目總師談談，和客戶談一談，真的是對于定制這類車輛有著致命的誘惑力。

　　第三階段（私人車輛選配小型直流樁階段）：由于有以上定制車輛的存在，而且在北京也確實看到大量的用戶并沒有交流充電樁使用的（可以統計下這個比例），這3000能不能在私人客戶下省下來，答案是需要嘗試的。

　　第四階段（從個別車企擴展到很多車企）：

　　根據現有的信息來看，有條件的車企已經有節奏的在平臺上推廣這個事情。

　　我覺得還是本質上有差異的，如北京這樣發展直流充電樁多的城市會更敏感些，在上海和南方，有交流充電樁的城市會遲鈍一些

　　2）發展的節奏

　　2.1）按照EVCIPA的統計數據，目前直流樁的建設上升率是超過交流樁的，由于后者的使用率和使用場景比較受限，因此某種程度上來說，未來發展直流樁（包含大功率50kW以上和10kW左右的小功率）都是有很大的可能性的。

　　2.2） PHEV的充電需求：原本我們以為這類用戶，基本上是不在外面做充電的，一般只有在單位使用打折扣或者免費的交流樁，但是如果把充電的速度控制在6.6kW而且同時給PHEV降低成本（交流接口變直流，去掉3.3kW的OBC，使用選配的小功率直流樁），那在各種場景下就可以快速補電了，某些場景下，如果耗電完了以后在高速上去占純電動的坑位補點電，增強駕駛體驗也不是不可能的事情。

　　2.3）小區可掛靠的充電樁使用率：現實用戶中因多種原因，無法安裝充電樁，數量達到30%以上，預計23萬左右用戶。還有大把像我這樣在市區內連個固定車位都別想的，其實在小區內鋪設直流樁是有意義的。在我所居住的小區，目前的車都沒見到充電樁，以直流不管是10kW甚至50kW可能都比較有意義。

　　2.4）用戶的選擇權和保修問題：把車載用電設施交由用戶選擇，車載6.6或者10kw，用戶通過自己的條件自行購買相關產品，還有一個很重要的事情，車載充電機的失效率，壞了投訴沒法充電，如果通過車輛走售后還是通過樁走，兩個解決問題的效率和客戶體驗還是不一樣的。

　　3）其他的技術問題

　　我覺得友人也說的很有道理，我現在發包，來把左邊這種便攜式的移動充電器做成類似之前騰勢開發的10kW的直流充電樁。在功率上做個取舍。

　　充電樁可以做成3.3kW、6.6kW、11kW選配的

　　這個充電樁基本可以由之前競爭失敗的OBC車載充電機配套廠家來競標。如友人所提及的“將交流充電作為充電的備份從車上拿下來，可以將功率器件從車規改為工業級，這無疑可以節約很大一塊的社會成本，以及在車載軟件系統和對進口物料的依賴”

　　在倪總寫的文章里面，談到以下的問題，我個人以為以后電池系統如果直流充電要兼顧小電流和大電流，還要考慮全部改為直流樁的采用直流接口充電，這是電池系統內最好采用可控熔絲取代之前的熱熔熔絲以保證覆蓋不同的保護電流范圍，當然這個時候電流傳感探測的功能安全等級也比較高：

　　在設計這個所謂的小功率的直流充電機時，因為功率?。ㄈ?kW的輸入功率，輸出6.6kW），如果充電輸出的直流電壓是400V左右那么其工作電流只有15A。線纜選型來看2.5-4平方。在充電過程中一旦由于某種原因比如碾壓或其他故障，造成短路或絕緣降低，故障點正好在充電機的保險與充電插頭之間時，會產生兩股故障電流，左邊的能量是由充電機提供的（功率電子的短路電流是有限的），右邊則是電池（汽車的電池充電回路里是通過一個熔斷器來對短路或過流來提供保護的）。由于車輛的設計不會只考慮小電流，必須得兼顧大功率充電以及車輛使用中可能出現的大電流放電，這個保險閾值的選取按保證最大工作電流的前提選擇。

　　小功率直流充電（1）：充電電纜問題 倪峰

　　小結：在車子上省掉幾千塊成本，對目前的純電動汽車的發展就是正義！就等誰帶頭做一票了！