IGBT_insulated gate bipolar transisitor，釋義為絕緣柵雙極晶體管；在電驅領域所謂的IGBT芯片一般指模塊，其概念與結構特點需要以非常專業的術語進行解析，相信99%的讀者并非此專業所以不再贅述。簡而言之IGBT的作用很簡單，指控制驅動系統的直流與交流電切換的效率，只要效率足夠高且足夠穩定則能大大提升驅動電機（電車發動機）的扭矩，扭矩的提升會增加平均0~15000轉的全轉速區間輸出功率（馬力）。

　　IGBT芯片對于電動汽車而言是兩大核心之一，第一核心總成眾所周知為動力電池組，電動汽車想要實現高性能或者理想的續航與運行穩定性，電芯的主要元素與元素比例以及放電效率等參數有直接影響；但如果電芯成組后的水平很高，但是沒有優秀的IGBT芯片與模塊控制直交流轉化，電池組則無法發揮最強功效，同時也會因傳輸損耗過大造成續航里程的下滑。

　　于是IGBT芯片也是非常重要的核心總成，是電動汽車電控電機系統的核心（CPU）；且車輛不僅電驅系統需要優秀的IGBT，同時空調系統、溫控系統以及高壓充電系統都需要該芯片控制。所以如車輛有優秀的IGBT芯片可用，汽車的綜合性能與綜合能耗表現都會大大提升。不過并不是所有的車企都能使用高標準芯片，原因參考第二節。

　　目前中企能夠制造IGBT芯片的企業只有兩家，第一家是制造高鐵的中國中車集團，電驅的軌道交通同樣需要優秀的IGBT模塊，而中國高鐵馳名全球。第二家則是同樣具備軌道交通業務，同時覆蓋商用與乘用汽車的比亞迪集團。中車集團不生產汽車，那么結論則是全國唯一有IGBT生產能力的車企只有比亞迪；然而實際情況更夸張，因為全球范圍內也只有比亞迪一家車企具備這一能力。

　　除比亞迪汽車以外，其他車企只能依靠第三方IGBT供應商生存；其中知名供應商有西門子、英飛凌、東芝、富士等。全球每年消耗IGBT超400億美元，國內的各大新能源車企消耗量也是非常的夸張，因為新能源汽車的普及正是從這一市場開始。電動汽車的電池組制造成本是很高的，而IGBT模塊的制造成本也接近了是整車成本的10%；由此可見IGBT芯片的制造技術難度有多高，但凡稍微簡單一些也不會沒有逆向產品。

　　比亞迪集團的IGBT是從2005年立項研發，至今已有15年的光景；第一代IGBT在2009年的多技術鑒定，自此打破了國際行業壟斷。目前IGBT芯片已經升級至4.0代，其水平達到電流輸出能力高于行業平均標準15%，電機的扭矩與輸出功率會非常高，而在無需高功率輸出的工況中則能夠大大降低能耗。這一系統可實現綜合損耗比行業平均標準再低20%，惡劣溫度環境中的使用壽命超過行業標準10倍以上。

　　總結：比亞迪IGBT4.0的水平毫無爭議高于一眾供應商與其他車企，因為比亞迪比供應商更了解汽車，比其他車企更了解電。這就是IGBT-E平臺成為諸多車企青睞對象的原因，從大眾奧迪、豐田汽車、長安長城以及北汽廣汽，甚至包括FAC現階段掌控的克萊斯勒，這些車企陸續從競爭對手轉型為比亞迪集團的戰略合作伙伴，這些足以說明IGBT與E平臺的高水準了。其次從中車與比亞迪的競爭結果來看，比亞迪似乎給中車也帶來了很大的壓力。

　　這一個以化學電源起家的企業在交通工具的領域似乎非常神奇，后期還會帶來哪些驚喜尚未可知；不過對于這一企業不適合以單純的汽車制造廠商的視角分析，其志應不在小小的汽車領域。