我想做一個系列，把國內主要的 OEM 在電池策略方面的選擇，按照 2.5 年這樣的一個周期來做一個回顧，首先還是從國內車企（北汽、廣汽、吉利、長城、奇瑞和三個央企）和新造車企業，包括合資企業在選電池方面的策略這幾個企業開始。當然這里需要有一個深挖的過程，主要涉及到不同車型。本文是從自主車企比較典型的開始，先選三個代表性的比較強的北汽、廣汽和吉利。

主要車企的概覽

1） 北汽

北汽其實也是分為好幾個階段，從 EC 系列的多供應商選擇，到 EU 系列的幾乎是唯一供應商，目前再往前走一步情況也是相似的。特別是從 2019 年開始，所有的 EU5 系列都是 CATL 供應的（EU7、EX5、EX3）；國軒主要是一部分 EU300,孚能分到了 EC5、ET3。

圖 1 北汽電池供應商的情況

所以從北汽的后續操作來看，在高端品牌 AC Fox 導入 SKI，就分成了高端合資供應；中端走量的寧德供應，低端國軒、孚能和其他補充的供應局面。

備注：北汽是沒有和寧德時代合資但是用量很大的企業，這里在普萊德時代過渡到下一階段不知道是否有變化

2） 廣汽

廣汽的電芯選擇分為三個過程，開始初選 BEV 寧德時代的電芯，PHEV 采用萬向的軟包電芯。在 2019 年在 PHEV 切換寧德的 PHEV 電芯，在 Aion S 上采用分供的模式，在 2020 年導入孚能的電芯，寧德的供應比例在 Aion S 和 Aion V 上都下降了。目前只有 Aion LX 是寧德時代獨家供應。

圖 2 廣汽的三年供應商變遷

在這個里面，最重要的產品就是 Aion S 的起量過程，這是較早采用高能量密度電芯的產品（177Ah 235Wh/kg），從 2019 年 5 月份開始拉量。

圖 3 廣汽主力產品 Aion S 的供應

從廣汽的節奏來看，總體的供應格局應該會有變化，在導入了中航和孚能兩家以后，寧德的供應比例應該會逐步下降。

備注：廣汽和寧德時代的合資電芯企業好久沒有消息了，原來預期是 2019 年 10 月左右開工建設的

3） 吉利

吉利是最早采用寧德時代 42Ah 電芯做 BEV 的企業，所以延續到 2018 年 A 級車主選是寧德，A00 級別供應很多五花八門；隨著 2019 年 A 級車的需求在網約車大增，迎來一波增長，吉利導入了欣旺達、中航鋰電和立身三家 B 點供應商，延續到 2020 年的態勢是相似的。總體的供應格局沒有差異，B 點只是補充。

圖 4 吉利的 2018-2019 年電池供應格局

前段時間吉利和寧德時代的合資電芯企業在四川開工，這里的需求主要從 Polestar、Volvo、領克、幾何和帝豪等多個品牌需求，電芯保供應的壓力還是有的，不確定和 LG Chem 的合資電芯企業何時能供應

02 這幾家企業的選擇小結

從這三年的尺度來看，以上所說的這三家企業在電芯的選取上已經是很努力的，但是這里面也有幾個問題：

1） 國內寧德時代之前在能量密度和電芯迭代，其實最主要是產能方面領先二三線企業很大一塊，使得在 2018 年 -2019 年總體有市場的時候，成為主選是必然的，在 2020 年需求下來以后，幾家企業都有一定的調整空間。

2） 國外電芯企業，沒能參與國內的 2017-2020 年的需求大潮，使得往國內供應的產能和價格方面出現了挺大的落差，目前來看這些企業到底在性能、壽命、成本、一致性上到底能帶來多少差異化的體驗是值得關注的。目前能量密度的事情暫時是被放一邊，關注點在安全和成本方面，目前形成的高端和低端齊放，網約車和出租車沉寂，也為國外電芯企業進入國內車企做的高端車型的條件會好一些。差異點看來可能在快充特性上。

3） 二線的 B 點供應商，目前最大的問題是保證持續的供應和市場份額，還有持續的融資和投入，隨著大眾、戴姆勒和 BMW 甚至是 PSA 的選擇，國內和國外并舉的，二線電池企業能起來 2-3 家還是有可能的，主要是分陣營的。我的理解還是類似于按照國外車企的電芯設計要求做類似全方面的設計+生產代工的模式。

小結：我們有空再來看央企三家和長城和奇瑞的電芯選擇，我想 9 月份的首次線下沙龍待選的議題之一就是來探討下從 2020 年下半年開始國內的動力電池格局演變。