特斯拉降價只是新能源汽車產業中涌起的一股浪花，而海面之下早已暗流涌動。潮水將把行業推向何方？

　　雖然特斯拉整車在逐步降價，但車內搭載的軟件服務價格堅挺甚至逐步上升。這意味著購買一輛車時，將把錢更多地花在軟件上。對于特斯拉產業鏈上的供應商來說，這并不算一個好消息，基于軟件的商業模式下，硬件的利潤空間可能會更加逼仄。

　　在選購汽車時，消費者可以選擇是否搭配特斯拉推出的FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛功能）。2020年7月起，FSD在國內售價從5.6萬元上漲至6.4萬元，相當于Model Y最低售價的近五分之一。在北美市場，FSD最近漲價至1萬美元，馬斯克甚至表示，未來FSD價格可能突破10萬美元。此外，FSD還將在2021年推出月度訂閱付費模式。

　　不過，在探訪特斯拉門店時，記者觀察到，選配FSD的消費者并不多，主要顧慮在于FSD功能仍屬輔助駕駛，且對國內駕駛環境適應度不高。選配者一類屬于年輕人，希望能獲得新奇的駕駛體驗；另一類是看到FSD在不斷漲價，因此提前配置以控制成本，日后可以享受免費升級服務。

　　盡管目前選配率不高，但市場機構仍看好FSD的遠景，稱特斯拉利潤來源將向高毛利的軟件服務傾斜，而降價推廣硬件則為后續商業模式打下平臺基礎。

　　安信證券通過遞延收入推算出，目前特斯拉FSD激活率超25%，累計現金收入超10億美元，預計FSD有望在2025年貢獻汽車業務25%的毛利潤。“賣車只是開始，軟件服務收費才是特斯拉未來最核心的商業模式。”安信分析師稱。

　　特斯拉利潤結構的變化折射出“軟件定義汽車”時代的來臨。業內普遍認為，一方面，傳統機械零件加速商品化和白標化，硬件所能實現的差異性越來越小，進而利潤也越來越薄；另一方面，軟件即將成為一臺汽車的靈魂，也成為廠商收入的重要來源。

　　從整個行業來看，德勤在報告中測算，2030年軟件成本占整車物料清單的比重將從目前不到10%增長到50%，這里的軟件包括程序開發、AI算法、操作系統，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

　　各方玩家自然不會放棄這塊奶酪。近期，華為、百度、蘋果等科技巨頭在汽車領域大步邁進，關注點多在自動駕駛、智能網聯等涉及軟件技術的領域。同時，傳統車企也不甘落后，大眾汽車轉型動作最早，并基于自研車載操作系統vw.os打造出了ID.3車型，卻因軟件漏洞而延遲交付。

　　“傳統車企在奮起直追，復制特斯拉的整車OTA（Over The Air，遠程無線升級）能力，但我們認為更多的是形似而神不似。”安信分析師指出，傳統車企做整車OTA的最大問題是，他們本質上還是To B 的公司，因為也聽不到大量的來自用戶端的聲音；而特斯拉從企業文化、組織結構、技術水平等方面來看，更像是To C的科技公司，也更能實現將汽車從“功能機”升級為“智能機”。

　　劇烈轉型之下，行業格局或將迎來一場深刻變化，產業價值鏈也將重新分配。記者在采訪中感受到，愈加瘠薄的利潤成為硬件供應商的一大擔憂，而一些具備軟硬件綜合實力的科技巨頭打入供應鏈，或將吃下利潤豐厚的部分。

　　隨之而來的是，根深蒂固的傳統汽車產業鏈形態將經歷重塑。“原本處于Tier- 2位置的科技巨頭可能逐步躍升到主機廠的一級甚至0.5級供應商，在智能網聯發展時期站上核心地位；同時，汽車廠商也不能滿足于黑盒供應模式，要求在核心技術上能夠穿透Tier- 1的技術壁壘。由此，原來Tier2到Tier1再到OEM的塔狀供應模式，將向扁平化的供應網絡模式發展。”德勤管理咨詢總監劉宇瑞接受記者采訪時稱。

　　劉宇瑞表示，汽車行業生態最終或將與智能手機類似。“智能手機普及、產業基礎設施完善、用戶價值釋放，這是智能手機發展歷程中的三要素。智能網絡汽車路徑與此類似，終端產品的普及和完善共同推動用戶規模增長，應用場景也將隨之爆發。”