日前，交通運輸部發布了《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》解讀，指出要圍繞自動駕駛在行業應用的關鍵技術開展攻關，推動自動駕駛技術試點和示范應用，健全適應自動駕駛的支撐體系。

　　從近兩年來看，國內自動駕駛技術有所進步，同時利好政策也不斷發布。目前，北京、上海等多個城市已經為自動駕駛車輛發布了道路臨時測試牌照。此外，國家正在推進5G網絡建設，這也將加快自動駕駛技術的發展。

　　高工智能汽車研究院數據顯示，2020年11月國內標配搭載L2級ADAS新車上險量25.13萬輛，沖至年內最高點。2020年1月~11月，L2級ADAS新車上險量194.71萬輛，同比增長267.48%。

　　中商產業研究院1月7日發布的報告稱，2021年有望迎來自動駕駛的爆發元年，自動駕駛行業市場規模將超2350億元。而隨著國內車企、互聯網企業等加快布局自動駕駛領域，國內L3級別量產車型有望在2020~2021年推出，L2+級別輔助駕駛滲透率有望進一步提升。目前各車企高端的車型已經基本實現L2級別輔助駕駛的配置，未來高級自動駕駛系統滲透率有望進一步提升。2020~2021年將有可量產L3級別車型推出，2025年左右完全自動駕駛L5級別。

　　目前，多家車企正在向L3級自動駕駛技術沖刺。近日，長城汽車在智能駕駛戰略升級發布會宣布，將在2021年實現中國首個全車冗余L3自動駕駛，會優先搭載于WEY品牌車型之上，并在2021年下半年陸續搭載長城汽車其他品牌車型。此前，廣汽AION也宣布將實現L3級自動駕駛關鍵技術。威馬汽車更是宣布，將在今年推出具備L4級別自動駕駛的Maven車型。按照公司方面的解釋，長城汽車正在以擴大冗余的方式來實現自動駕駛技術，這包括感知冗余、控制器冗余、架構冗余、電源冗余、制動冗余、轉向冗余等。奧迪的L3級自動駕駛方案，也搭載了感知環節的傳感器冗余。而特斯拉在軟件更新中，也激活了HW3的雙重冗余系統。

　　理想汽車總裁沈亞楠認為，L3級自動駕駛量產的實現需要足夠的技術冗余，制動、轉向、供電，乃至毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭都需要有足夠的技術冗余，現階段應該著眼于把自動駕駛方面的基礎工作先做好。

　　“自動駕駛的研發成本較高，開發一輛自動駕駛車輛是開發傳統汽車的好幾倍。為確保安全性，自動駕駛車輛一般都會配備多系統冗余設計，也需配備更多傳感器，這就提高了單車成本。”一名自動駕駛行業的分析人士對第一財經記者表示，未來隨著算法演進和規模的擴大，成本也會隨之下降，近幾年來，雷達的成本就下降了很多。

　　對于自動駕駛技術來說，車載智能芯片發揮了重要作用。目前，除了特斯拉外，大部分車企的智能芯片主要來自國際科技巨頭。比如，長城汽車車載智能芯片來自高通公司。在2022年推出的高端車型上，長城汽車將會率先采用高通Snapdragon Ride平臺，應用到其智能駕駛系統中。

　　國信證券近日發布的一份研報顯示，芯片廠商格局未穩，產業鏈合作伙伴有望成為稀缺資源，充分受益于汽車智能化浪潮。目前汽車產業鏈的交付模式發生變化，芯片廠商先前更多作為 Tier1的供應商，而當下更多的是直接與汽車廠商做生意。復雜的需求與高算力芯片的落地，使得芯片廠商需要對外尋找整體解決方案生態合作伙伴，為車廠共同提供一整套解決方案。

　　不過，自從出現車企“缺芯”事件后，車企自研芯片的呼聲越來越高。

　　目前，比亞迪在芯片業務上有所布局，比亞迪擬將半導體業務分拆上市。造車新勢力零跑汽車在2019年底發布的凌芯01。吉利集團旗下億咖通科技與云知聲共同出資成立合資公司——芯智科技，該公司對外表示已經下線了兩款車規級芯片。而長城汽車也正在考慮自研芯片，其目標是開發車規級的芯片，蔚來汽車也宣布已開始自研芯片。

　　乘聯會秘書長崔東樹認為，目前，芯片供應緊張，車企希望通過自研芯片將主動權掌握在自己手中。此外，自研芯片可以節省采購開支，采用自研芯片的特斯拉Model 3單車利潤接近20%就是一個很好的例子。