神舟十四號出征問天，萬眾期待。點火、發(fā)射、升空、分離、入軌、對接、入艙，程序切換行云流水，飛行軌跡炫目壯美，面向星辰大海。

　　人在江湖漂，哪能不挨刀？可是，頭頂光環(huán)、自帶流量的商界兼網紅界大佬，可不愿意在這樣的當口，把中國人民的胃口倒。

　　馬斯克這幾年對本國各種不滿，動不動就發(fā)飆，對中國可是無事獻殷勤，嘴上甜得不得了。

　　就在不久前，他還吹捧了一把中國的電動汽車。

　　馬斯克與何小鵬

　　馬斯克是這么說的：“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發(fā)電和電動汽車領域正處于世界領先地位。無論你怎么看中國，這都是事實。”

　　站在世界之巔，輕舟已過萬重山，卻夸贊別人世界領先？雖說千穿萬穿馬屁不穿，馬斯克的司馬昭之心也忒明顯。

　　馬斯克話音甫落，那邊廂，造車新勢力的代表何小鵬先生便出來捧哏了：“中國在電動汽車領域只是站在世界前列而已，要做到領先全世界，除了在技術和產品上要領先，更重要的是在全球市場上領先和商業(yè)上多贏，這些起碼還需要10年的努力。”

　　這個“隔空對話”有點怪怪的，就好比有人夸你家娃厲害，你還沒來得及謙虛，鄰居出來擺手說哪里哪里。

　　王傳福哪去了？

　　話說回來，中國的電動汽車在全球范圍內到底處于一個什么樣的身位，馬斯克和何小鵬給出的答案孰對孰錯？

　　灑家認為，這兩位大佬都對！

　　馬斯克也許真的太羨慕中國電動汽車行業(yè)蒸蒸日上、百舸爭流的氣象了。中國造車新勢力陣營里，資深前輩蔚來、理想、小鵬漸入佳境，新起之秀哪吒、零跑、問界緊追不舍。自主品牌里，比亞迪正攀登光明頂，隱隱現(xiàn)大宗師氣象。

　　漂亮國呢，許是產業(yè)政策出了問題，許是資本家踏錯了鼓點。總之，只有特斯拉一枝獨秀，周圍匍匐著的，是一群扶不起的阿斗。

　　漂亮國自然也有造車新勢力，Rivian和Lucid當屬其中翹楚。就是這倆“翹楚”，頭頂千億美金市值，2021年的合計銷量才一千輛。

　　還有跳票多次的，為夢想幾度窒息的賈會計的法拉第未來FF 91。

　　所以，資本市場講故事，還要看人家漂亮國。

　　旗鼓相當?shù)母偁?/strong>

　　圖源 | MLive.com

　　曾幾何時，電動、智能、網聯(lián)汽車成了人類科技發(fā)展的母體，智能電動汽車也成為中美交鋒、大國競爭的一個主戰(zhàn)場。

　　從整體實力講，中國EV與美國EV，真的可以來一場“月圓之夜，紫禁之巔”的較量。

　　擺事實、講道理，是技術工作者的基本修養(yǎng)。下面，咱就針尖對麥芒，好好地比一場。

　　比賽項目主要分三大項：三電、自動駕駛和座艙。

　　三電角力場

　　三電即電池、電機、電控。這方面，不謙虛地說，中國勝出。

　　電池可以分為兩個單項-Cell、Pack。

　　從單體Cell的角度，咱有寧王、比亞迪，美國有大兒子日本的松下和小兒子韓國的LG，漂亮國丟掉一分。

　　從Pack的角度看，現(xiàn)在的兩個方向是CTC（Cell To Chassis）和CTB（Cell To Body），一個是將電池和汽車底盤結合在一塊兒，一個是將電池集成到車身上，設計理念大同小異。從應用上，Tesla在Model Y上用的是CTC，比亞迪和零跑用的是CTB，可謂旗鼓相當。

　　在電機上，有主機廠和供應商兩個賽道。

　　主機廠方面，特斯拉和Lucid的電機堪稱地表最強，無論是轉子硅鋼疊片設計還是碳纖維套筒，都引領風尚，同時也代表了新能源電機的發(fā)展方向：永磁磁阻同步電機。

　　國內有追求的主機廠如比亞迪、華為、蔚來們也在走自研路線，隨著各自產品的迭代，技術水平提升很快，但比起特斯拉和Lucid仍略遜一籌。

　　在獨立供貨的電機供應商層面，中國能扳回一城。大洋、匯川、精進電動、方正……美國選手博格華納是不錯，但雙拳難敵四手。這個領域，歐洲陣營倒是不容小覷，博世、大陸、采埃孚，隨便拿出一個，都是百年世家。

　　電控方面，美國就不要比了。純電動汽車電控比較簡單，實力差距主要體現(xiàn)在混動上。

　　說起混動，老腦袋都會說“豐田和其它”，新腦袋會說“兩田和其它”。但自從比亞迪超級混動DMi開山立派以后，時髦的人都改口說“兩田、比亞迪和其它”了。

　　至于把命根子——美元綁在石油上的美國，哪涼快哪待著去。

　　自動駕駛的嘴仗

　　圖源 | 小鵬汽車

　　說到自動駕駛，何小鵬這回一點也不謙虛：“中國的自動駕駛在全球都是屬于最領先的，從現(xiàn)在上下游生態(tài)、軟件生態(tài)，中國都是最領先的。”

　　讓何小鵬先生“想扔個鞋子”的余大嘴，更是主動站出來：“我們的自動駕駛系統(tǒng)是世界最強的，沒有之一。”

　　看來，這兩位大佬是真的沒有把實現(xiàn)了自動駕駛全棧自研、建立了全鏈路自動駕駛軟硬件架構的特斯拉放在眼里。

　　把特斯拉放在眼里的，倒是有一位，就是2015年底剛成立、月銷已經過萬的零跑，不過，早在一年前，朱江明喊出了“自動駕駛3年內超越特斯拉”的口號。

　　當全棧自研不再是深溝壁壘，自動駕駛發(fā)展速度趨緩，當各大主機廠都擼袖子內卷，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢便真的保持不住了。大佬們可以這么口嗨，折射的何嘗不是特斯拉已經鎮(zhèn)不住場子的尷尬？

　　所以，在這個賽道上，根本沒有贏家。

　　華為的智能座艙

　　智能座艙，是消費者感知最直接、越來越在意的地方，也是廝殺最激烈的戰(zhàn)場。

　　特斯拉打響了第一槍，可人機交互是中國廠商的強項，這些慣于硬件堆料的選手對上特斯這個拉友商，恰恰是半斤對八兩，誰也別說自己比對手有多強！

　　這時華為上了賽場，它說“各位請讓讓”，于是，問界M5迅速拿下了“量產車體驗最好智能座艙”。

　　問界M5的外觀算不上多好看，可它的智能座艙是真的很驚艷。絲般順滑，無縫流轉，和語音助手的深度綁定，與智能終端的互通互聯(lián)。

　　原因嘛，懂的都懂。特斯拉的Linux、友商的安卓，怎么可能挑戰(zhàn)華為智能座艙背后的鴻蒙？作為鴻蒙軟件生態(tài)大家庭里落地的一個子系統(tǒng)，這種生態(tài)位的優(yōu)勢豈是碎片化的安卓、老化的Linux能挑戰(zhàn)的？

　　夠分量挑戰(zhàn)華為的？也許有一天，蘋果的iOS會殺進來，跟鴻蒙來個大亂戰(zhàn)，繼智能手機巔峰對決之后“再續(xù)相愛相殺的前緣”。

　　“單打獨斗”的尷尬

　　當年，李小龍的恩師葉問獨闖日本軍營，怒吼“我要打十個！”。

　　特斯拉沒有這樣的豪情，卻有和中國電動汽車廠商單獨叫板的底氣。因為，中國電動汽車廠商，有一個算一個，都得在特斯拉面前將那高昂的頭顱低下。

　　國內一哥比亞迪，多年堅持，把青松咬住，刀片電池硬是殺出一條血路；厚積薄發(fā)，超級混動DMi成了市場贏家；電池集成CTB、電控技術iTAC，在三電技術上頻頻發(fā)力。

　　可在決勝汽車下半場的智能化和網聯(lián)化，比亞迪泯然眾人矣，實在沒有挑戰(zhàn)特斯拉的實力！

　　其它友商，更不用多講。實力有多強，還要看銷量見真章。

　　讓何小鵬謙虛說承讓，更讓人英雄氣短哐哐撞大墻的，還有那繞不過去的芯片之殤。

　　主要的汽車芯片有兩大類-MCU和SoC。其中，MCU以控制為主，算力弱，面向動力、底盤和車身域；SoC以運算為主，算力強，面向座艙和自動駕駛域。

　　MCU領域，Top5是瑞薩、恩智浦、英飛凌、意法半導體和德州儀器。

　　SoC領域，智能座艙域現(xiàn)在是高通7納米的8155包打天下，下一代5納米的8295p接棒。

　　自動駕駛域，英特爾的MobileEye和英偉達Orin擔綱，國產芯片有地平線的征程、零跑自研的凌志，但是體量尚小，無緣舞臺的中央。

　　對比下來，中國汽車芯真的是菊花殘，滿地傷，讓我輩月下獨徘徊，花前空惆悵。

　　華為在智能座艙領域倒是有麒麟990A，自動駕駛領域也有昇騰910，本該大殺四方，卻遭遇芯片斷供，無奈退出了這個主戰(zhàn)場。

　　庫存越耗越少，工藝升級舉步維艱，華為汽車業(yè)務的路在何方，可能大家都相當迷茫。

　　當然，如果臺積電能給代工，這就是另一個故事了。