近兩年，我國新能源汽車市場呈現出一派百家爭鳴、高歌猛進的勢頭。2021年，A股新能源汽車指數全年上漲42.72％，大幅跑贏滬深300、中證500和汽車指數。

　　然而進入2022年寒冬，新能源汽車市場卻集體打了個“哆嗦”。

　　美股特斯拉自今年4月觸摸到萬億美元市值后，股價便跌至近兩年來最低水平，目前已暴跌50％。預期市盈率從2021年的200余倍暴降至31倍，馬斯克的身家也隨之縮水了1000億美元。

　　“銷量王者”比亞迪的日子似乎也不好過。據港交所11月22日披露的交易數據顯示，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋再減持比亞迪H股，這已經是“股神”年內第五次減持比亞迪，累計套現約102.68億港元。

　　全球央行大舉收緊貨幣政策、通貨膨脹率接近40年最高點，疊加投資人“冷處理”產業鏈上下游以及供應鏈等問題，在港美股上市的國內新勢力車企，大部分均出現股價跌跌不休的窘境。

　　如此種種無一不在表明，投資人對新能源車的信心減弱了。

　　但“嚴寒”之中，總會殺出一匹“黑馬”。

　　這個11月，背靠央企東風集團的高端智能電動汽車科技公司嵐圖格外“扎眼”——日前宣布完成近50億元A輪融資。據悉該輪融資是目前國內新能源汽車行業規模最大的首輪融資。

　　嵐圖憑什么拿下“最貴”首輪？估值達到近300億元，這對嵐圖來說多還是少？這背后究竟釋放了什么信號？

　　借“東風”，嵐圖強勢而起

　　作為東風汽車集團的控股子公司，嵐圖組建于2018年，后于2021年6月26日開始獨立運營。同年12月，嵐圖宣布正式啟動A輪融資，歷時近一年，如今A輪引戰融資終于落地。

　　在新能源賽道嵐圖市場表現并不是最亮眼的一個，但與從零到一發展起來的新勢力們不同的是，背靠東風汽車這棵大樹的嵐圖，天然就有著吸引國家與地方基金參投的優勢，自從嵐圖宣布啟動A輪融資后，就受到了百余家市場化投資機構的關注。而嵐圖也承載了東風自主品牌向上突破的愿望和雄心。

　　實際上，早在兩年前東風就計劃沖擊A股上市，彼時欲融資210.33億，其中有70億作為嵐圖的技術研發。盡管此次調低了融資目標，但在資本觀望為主的當下，50億元對嵐圖來說意義非凡。

　　今年下半年以來，已有同樣出身不凡的智己、阿維塔、廣汽埃安相繼完成A輪融資。從投資方陣容看，參與出資的大多是國有資本以及形成協同的產業資本。這從側面說明由傳統大車企孵化出來的新勢力在資本寒冬中相對更加如魚得水。

　　眼下嵐圖的首輪融資塵埃落定，參與此次融資的陣容堪稱豪華：國企混改基金和中銀資產聯合領投，工銀投資、農銀投資、交銀轅憬三家國有資本跟投，武漢經開基金、湖北高質量發展基金、中鑫高投三家地方國資，以及贛鋒鋰業、欣旺達兩家產業及民營資本也現身其中。

　　本輪融資后，東風公司持股78.88％，投資者持股12.37％，嵐圖汽車員工持股平臺持股8.75％。東風公司跟投9億元，這也表明了嵐圖汽車扮演著改革先鋒的角色，承載著東風對其輕裝上陣，為資本市場講出新故事的希冀。

　　嵐圖汽車CEO盧放曾在接受媒體采訪時表示，“嵐圖承擔了東風公司技術向上、品牌向上的雙重使命，一方面要堅定不移地向新能源轉型，另一方面則要打造自主乘用車發展的最佳局面，做體制機制上的創新。”作為東風集團面向中國汽車工業下一個五十年打造的自主高端新能源品牌，嵐圖是集團向卓越科技企業轉型的重要實踐。

　　資本為何青睞？嵐圖值錢在哪？

　　如果說站在巨人的肩膀上，背靠50多年歷史的造車央企東風，是嵐圖吸引資本青眼最明顯且基礎的顯性因素，那么是否還有更深層次的原因？

　　自“新能源汽車元年”，新能源汽車發展已走過8個年頭，在連續多年政策利好齊發與大量真金白銀的補貼下，消費者對于新能源汽車的接受度逐年提高。新能源是大勢所趨，層出不窮的新能源品牌紛紛擠入賽道，在藍海變紅海的大環境下，要想不被踢出局，“一定要把關鍵核心技術掌握在自己手里”才是活下去的硬實力，也才能實現厚積薄發，彎道超車。

　　盧放認為，A輪融資能夠成功交割，意味著投資者對嵐圖核心競爭力的認可，主要來自三方面。

　　一是嵐圖汽車所有技術均實現全棧自研，具備完善的技術研發體系和領先的技術研發能力，每年申報專利近600件，專利增長速度處于新能源行業前列。

　　二是嵐圖自成立之初就錨定了電動化和智能化兩條賽道。根據官方資料，嵐圖是中國第一家ESSA原生智能電動架構與中央集中式SOA電子電氣架構雙布局的車企。

　　在前不久的嵐圖科技日活動上，嵐圖正式發布了軟硬兼修的ESSA＋SOA智能電動仿生體。而“嵐圖追光”作為首款搭載ESSA＋SOA智能電動仿生體的車型，將于12月首發亮相。據稱其ESSA原生智能電動架構技術能力處于行業領先地位，能滿足未來8－10年的技術需求，而中央集中式SOA電子電氣架構，真正實現汽車的“千人千面”。

　　盧放曾在嵐圖科技日活動結束后表示，很多人都說自己是SOA，但只有嵐圖真正實現了。“行業里很多人都說自己是SOA，比如說只在駕駛座艙域做了軟件解耦，但是真正做到全域解耦，實現中央集中式的，吹牛的多，落地的少，嵐圖應該是國內首個車企。”

　　最后，嵐圖汽車自今年6月以來，已連續5個月實現環比增長，單車均價超38.2萬元。在疫情防控、原材料價格上漲等外部因素影響下，這反映了嵐圖良好的市場預期，自去年8月以來，嵐圖汽車累計交付已超2萬輛。

　　相比于從零開始的初創新勢力，“嵐圖背靠央企東風集團53年歷史積淀的雄厚造車實力、20年新能源和‘三電’領域持續深耕的技術實力，以及全價值鏈戰略伙伴的資源實力，具有完善的技術研發體系和領先的技術研發能力。”盧放表示。

　　東風集團完善的研發體系、生產制造、供應鏈管理，都能為嵐圖所用，傳統車企＋新勢力的融合也讓嵐圖在充分跳出傳統車企的框架，在借鑒新勢力車企長處的同時融合自身的資源優勢，可謂是占盡天時地利。

　　據了解，本輪融資的資金將用于支撐技術研發、數字化體系建設、生產能力建設及營銷投入等，預計40％以上的費用會用在技術研發方面。據盧放介紹，接下來嵐圖汽車將堅持一年推出一款新車。另據嵐圖汽車CFO沈軍透露，下一步嵐圖將根據實際發展需要及市場情況，擇機繼續開展后續輪次融資工作。同時嵐圖也將考慮后續IPO計劃。

　　嵐圖汽車自成立以來，滿打滿算運營了四年時間，每年發布一款新車，一舉拿下震驚業內的超高融資……單拎出來的每一項，嵐圖都似乎能交出漂亮的成績單，但光鮮背后，事實真的如此嗎？

　　輸血容易，那造血呢？

　　為了獲得持續造血的能力，融資是很多新能源品牌的必經之路。

　　嵐圖和其他新造車企都一個共同的關鍵詞，即“虧損”。2021年全年以及今年上半年，嵐圖汽車的凈虧損分別為 7.03億元、7.38億元。從目前的累計銷量估算，嵐圖每賣出一輛車平均要虧損10萬元。

　　再看嵐圖汽車的負債率。今年上半年，嵐圖資產總額為74.12億元，負債總額為65.29億元，資產負債率高達88％。其資產負債率，在半年時間里上漲超11個百分點。

　　當然，在投入沉淀期談收益顯然為時尚早，但這終究是個繞不開的話題。融資能在短時間內獲得輸血的能力，但之后呢？

　　但融資只是第一步，消費者用真金白銀“投票”出的銷量才是衡量一家車企在市場中是否具有持續造血能力的檢驗標準之一。

　　目前新能源車近五年的發展浪潮已接近尾聲。在一級市場，資金對整車項目保持謹慎態度，部分投資者開始將新能源汽車行業從高成長行業劃分為成熟行業轉變觀察錨點。而贛鋒鋰業、欣旺達作為供應商投資嵐圖，本質上可以拉近與東風汽車的關系。換言之其投資不一定是從純商業的角度出發，也就無法證明嵐圖汽車的商業價值。無論是縱向還是橫向比較，嵐圖在資本市場的認可度還有待提高。

　　在終端市場，嵐圖銷量遇冷，與其高端化路線缺少鮮明標簽、產品定位不夠明確、定價競爭力不足、營銷手段不夠精準不無關系。

　　誠然，“含著金鑰匙出生”的嵐圖不缺錢也不缺資源，但在占盡“天時地利”的情況下，如何打好“人和”這張牌至關重要。嵐圖缺一場能讓消費者有記憶點和共鳴點的翻身仗，如何將自身與競品的差異化清晰呈現給消費者，從而提升其銷量，獲得更廣闊更穩固的市場認可，這是嵐圖真正需要去思考的命題。

　　對于嵐圖等初創品牌來說，銷量才是廝殺存活的關鍵因素，自負盈虧是早晚之事，否則就算有“國家隊”背書，也只能成為東風的包袱，而非承載東風雄心的藍圖。

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