導(dǎo)語
Introduction
拿著納稅人的錢豪賭之前，最好想清楚自己有沒有這個金剛鉆。
作者丨樊舒琪
責(zé)編丨楊 晶
編輯丨朱錦斌
那廂雷丁汽車與濰坊的相愛相殺尚未全劇終，這廂法拉第未來又和黃岡結(jié)下了露水姻緣，真是“亂哄哄你方唱罷我登場”。
誠然，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展從來就不止是道經(jīng)濟(jì)題，車企發(fā)展所需的各方資源需政府參與協(xié)調(diào)，而汽車產(chǎn)業(yè)每年的零售額也決定了政府不可能將其等閑視之，因而在扶持汽車產(chǎn)業(yè)上，政府通常不吝代價。
只不過燃油車時代，地方政府主要通過財(cái)稅、土地等政策傾斜發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，而新能源車時代，由于新能源車品牌前期幾乎沒有造血能力，地方政府不得不扮演類似vc的角色。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年，國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域整車車企融資超40筆，總金額超800億，而其中許多融資案例，都有地方政府背景資金參與其中。
只可惜，并非所有投資都能締造合肥－蔚來的神話，地方政府轟轟烈烈的造車運(yùn)動往往是一地雞毛。
本文的兩大主角法拉第未來和黃岡能否逃脫這樣的“真香定律”？
引進(jìn)法拉第未來，黃岡圖什么？
很多人都想不通：明明法拉第未來接連跳票，面臨退市風(fēng)險，其創(chuàng)始人賈躍亭債臺高筑，“老賴”之聲名在外，卻為何總有地方政府甘愿為法拉第未來送上錢袋子？
一切只因新能源汽車的確是個buff疊滿的寶藏產(chǎn)業(yè)。
首先，整車企業(yè)能貢獻(xiàn)一大筆稅收。2020年蔚來與合肥簽的對賭協(xié)議中，便有2020年－2025年繳納總稅收78億這一條，而總體經(jīng)濟(jì)規(guī)模越小的城市，車企帶來的稅收提升就越明顯。
其次，整車企業(yè)能帶動產(chǎn)業(yè)鏈的聚集，助力當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈的迭代升級。一家車企常常會涉及數(shù)千家各級供應(yīng)商，這就意味著，只要有一家車企落地，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)和產(chǎn)值基本上也會留在當(dāng)?shù)亍＿@方面，如皋就是個很好的例子，一個汽車公司的崗位可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)7個工作崗位。
不僅如此，整車公司規(guī)模大、話語權(quán)高，越是優(yōu)質(zhì)車企對供應(yīng)商的要求越是高，雙重因素作用下，供應(yīng)商必須不斷提高自身實(shí)力，做到“物美價廉”才有可能入整車企法眼，最終結(jié)果就是推動當(dāng)?shù)卦挟a(chǎn)業(yè)鏈整體升級。
最后，新能源車是產(chǎn)業(yè)升級大方向，一旦投資成功，便是當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級的一塊活招牌，這一點(diǎn)看看合肥就知道。
因此，盡管銅陵－奇點(diǎn)汽車、如皋－賽麟汽車、南京－博郡汽車殷鑒不遠(yuǎn)，各地政府的造車夢卻始終“野火燒不盡，春風(fēng)吹又生”，而賈躍亭之所以能獲得源源不斷的輸血，也正是因?yàn)樗プ×诵履茉雌嚨娘L(fēng)口。
同時，站在地方政府的立場，也不難理解他們投資法拉第未來的苦衷。
縱觀法拉第未來的幾個緋聞對象：湖州、廣州、呼和浩特、珠海、武漢、長治，以及法拉第未來即將落戶的黃岡，這些地方的政府官員，有的是希望借著新能源車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)讓地方經(jīng)濟(jì)更上一層樓，但更多的則是被財(cái)政與就業(yè)問題搞得焦頭爛額。
以珠海為例，2022年，珠海GDP4045億，甚至不如早已衰落的鄂爾多斯；產(chǎn)業(yè)方面，除了格力，珠海幾乎沒有知名企業(yè)，更沒有一個高科技產(chǎn)業(yè)；人口方面，去年珠海人口共計(jì)240萬，在廣東省21市中，只高于經(jīng)濟(jì)最落后的云浮。這真算得GDP、產(chǎn)業(yè)、人口全方位短板。
不甘于現(xiàn)狀的政府都想抓住新能源車這根稻草造福一方，奈何頭部新興車企基本上已被產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、人才儲備足、財(cái)力雄厚的大城市掐尖，怎么辦呢？只好押寶法拉第未來唄。況且之前合肥也正是因?yàn)橥顿Y了岌岌可危的蔚來才擁有了竟逐“新能源汽車之都”的資本，沒準(zhǔn)自己也能成為下一個合肥呢。
這大約便是這些地方政府的心聲，當(dāng)然也是黃岡政府的心聲。
至于黃岡究竟能否成為第二個合肥暫且按下不表，先說黃岡之所以接納法拉第未來的原因，一方面固然是想騰籠換鳥，實(shí)現(xiàn)地方產(chǎn)業(yè)升級，另一方面約莫也是騎虎難下之故。
“威馬汽車有信心在兩年內(nèi)干掉蔚來、理想、小鵬中的一個，成為‘造車新勢力三小強(qiáng)’之一。”黃岡威馬造車基地產(chǎn)線落成時，沈暉在媒體見面會上說出這番豪言壯語。
傳統(tǒng)車企高管入局新能源汽車，不少人曾對沈暉寄予厚望，黃岡政府也用真金白銀的投入表達(dá)對威馬的看好。
豈料天有不測風(fēng)云，2019年還如日中天的威馬沒多久就遇滑鐵盧，2022年，幾家對手新能源車企銷量翻番，而威馬的銷量卻止步不前。這樣一來，威馬的訂單連溫州工廠都喂不飽，黃岡工廠的30萬輛產(chǎn)能規(guī)劃更是完全閑置。
而制造業(yè)投資具有不可逆性，地方政府在投入后往往不容易，也不愿意退出，因此黃岡政府急需找一個接盤俠盤活威馬汽車的閑置資產(chǎn)，恰逢此時，法拉第未來聲稱擁有“前沿領(lǐng)先的造車技術(shù)”，只苦于沒有資金建設(shè)造車工廠和造車產(chǎn)能，那就給他工廠和產(chǎn)能，萬一他能讓那些閑置資產(chǎn)起死回生呢。
黃岡能成為下一個合肥嗎
那么法拉第未來能盤活威馬的資產(chǎn)嗎？黃岡能成為下一個合肥嗎？只有時間能告訴我們答案。
但在塵埃落定之前，做些簡單的預(yù)測也無傷大雅。
一些網(wǎng)友在聽到法拉第未來將落戶黃岡時評論：“說不定就像當(dāng)年合肥引入京東方呢。”那我們不妨將京東方與法拉第未來做個對比。
2008年，全球金融危機(jī)下，國外液晶巨頭齊降價，京東方被打了個措手不及，企業(yè)由盈轉(zhuǎn)虧，但彼時的京東方大可以說：“此天亡我，非戰(zhàn)之罪。”因?yàn)楫?dāng)年遭遇危機(jī)很大程度上并不是因?yàn)榫〇|方自己做錯了什么。
若再將法拉第未來與蔚來相比較，法拉第未來的情況與當(dāng)初的蔚來也有所區(qū)別。在最困難的時候，蔚來恨不能一分錢掰成兩半花，但與京東方一樣，蔚來自身同樣沒有沉疴痼疾，背負(fù)資金壓力是因?yàn)樗麑⒋蟀彦X花在了用戶運(yùn)營，并且有了合肥的70億投資后，蔚來一躍而為中國電動汽車的代表作，說明他確實(shí)有被拯救的價值。
反觀法拉第未來，遲遲不見量產(chǎn)、交付，即使今年4月，F(xiàn)F91能如期交付，但當(dāng)遇到歷經(jīng)數(shù)次換代的競品，這款車的先進(jìn)性恐怕已所剩無幾。何況其創(chuàng)始人賈躍亭不算光鮮的履歷為法拉第未來帶來了無形而重大的商譽(yù)損失，公司高層內(nèi)斗的負(fù)面消息又為法拉第未來的前景蒙上了一層陰影。凡此種種，似乎都在向外界釋放一個信號：我沒救了。
從企業(yè)的維度來看，黃岡想借法拉第未來咸魚翻身不能說一定不可能，但也可以說結(jié)局不容樂觀。
再從地方政府的維度來說，黃岡似乎忽略了合肥押注蔚來成功的一些前提。
第一，合肥豪投但不盲賭，在產(chǎn)業(yè)布局上環(huán)環(huán)相扣、步步為營。
在引進(jìn)京東方之前，合肥家電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模，投資京東方的一大協(xié)同效應(yīng)就是國產(chǎn)液晶顯示器和電視機(jī)的生產(chǎn)成本大幅下降；引入蔚來時，合肥江淮汽車廠與蔚來總部相距不到10公里，江淮為蔚來代工，優(yōu)化了江淮自身的產(chǎn)能利用率，且替蔚來省去不少產(chǎn)能建設(shè)的成本。
很多人只看到合肥引進(jìn)了虧損的京東方和蔚來，卻看不到產(chǎn)業(yè)協(xié)同的成本優(yōu)化，與其說投資京東方、蔚來是一場博弈，倒不如說這是合肥政府精心布局的一盤大棋。
第二，也是更重要的一點(diǎn)，在蔚來落戶合肥之前，合肥已為汽車制造積淀了幾十年的努力：有著“汽車界黃埔軍校”之稱的合肥工業(yè)大學(xué)為車企提供了大量人才儲備；安凱、江淮等歷史悠久的車企為合肥摸索出發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)；鑄造、鍛壓、焊接類的當(dāng)?shù)乩吓茋罅詈戏蕮碛性鷮?shí)的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)……
而黃岡是典型的農(nóng)業(yè)大市，顯然沒有合肥那樣的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，市內(nèi)又無實(shí)力強(qiáng)勁的高校輸出人才，似乎并不是新能源車產(chǎn)業(yè)生根發(fā)芽的溫床。
退一步說，即使黃岡具備發(fā)展新能源車產(chǎn)業(yè)的地利和人和，但此時入局，已失天時，如今的新能源車市場雖未到出清階段，但已有了過熱的現(xiàn)象。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，2021年新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率為58.4％。而國際上對汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率的評判標(biāo)準(zhǔn)為，79％－83％為正常，低于79％即產(chǎn)能過剩，58.4％這一數(shù)據(jù)說明我國新能源車產(chǎn)能已嚴(yán)重過剩。
遠(yuǎn)川研究所在《地方政府造車幻覺：上海行，合肥行，我也行》一文中曾表示：“對于以規(guī)模決生死的汽車而言，產(chǎn)業(yè)規(guī)律注定了只有頭部公司能夠存活，大量新興車企最終的貢獻(xiàn)只能是進(jìn)一步加劇市場競爭烈度，燃燒自己，凸顯頭部。”而起了個大早、趕了個晚集的法拉第未來有躋身頭部企業(yè)的希望嗎？即使有，希望似乎也很渺茫。
正是“好一似食盡鳥投林，落了片白茫茫大地真干凈”，黃岡想成為第二個合肥的夢大概率只會是鏡花水月，希望借法拉第未來盤活威馬資產(chǎn)的如意算盤很可能也終會淪為夢幻泡影，這場造車運(yùn)動的唯一價值或許只在于提醒了地方政府：拿著納稅人的錢豪賭之前，最好想清楚自己有沒有這個金剛鉆。
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