8月2日上午，廣州發(fā)生因信號系統(tǒng)故障導致地鐵停車。

回顧近年來，大凡有地鐵的城市，信號系統(tǒng)故障時有發(fā)生，似成常態(tài)，而信號系統(tǒng)又是保障地鐵安全運營的重要板塊，風險如影隨形。那么，如何避免類似事故一而再、再而三地發(fā)生，令人深思。

信號系統(tǒng)故障頻發(fā)

2011年8月2日上午8時44分左右，因信號設備故障，廣州地鐵四號線兩次列車短暫停車。在以往，人們可能會不以為意，然而在“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故之后，坐在這兩列車中的人們恐慌地用手機發(fā)了上百條微博向外界求助，期待不要發(fā)生追尾。

目前，在中國擁有地鐵的城市達到8個，后續(xù)還有7~8個城市正在如火如荼地興建地鐵。然而盤點這些城市的地鐵安全運營情況時，最常發(fā)生的莫過于“信號設備故障”停車事故。僅在今年上半年，北京、上海、廣州、深圳這四大一線城市就有6起因為信號設備故障引起的地鐵事故。

2011年1月28日上午8時，廣州地鐵一號線西塱總站道岔突發(fā)信號故障，多趟列車延誤。2011年5月31日早8時，深圳地鐵四號線發(fā)生信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障，導致龍華線一期部分列車不同程度延誤。

2011年7月2日下午，北京地鐵十號線信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致運營間隔加大，約1小時后才恢復正常運營。2011年7月18日晚7時，廣州地鐵五號線因道岔突發(fā)信號故障，全線多輛列車延誤。

本報記者在盤點中發(fā)現(xiàn)，信號系統(tǒng)剛剛運行或是升級調(diào)試過程中，故障更加容易發(fā)生，比如2010年9月17日7時，北京四號線一輛列車車載信號出現(xiàn)故障，此后，地鐵方面解釋，之所以出現(xiàn)這樣的問題，主要是由于四號線在進行信號系統(tǒng)升級調(diào)試，時間集中在夜間，由于列車系統(tǒng)十分復雜，存在不穩(wěn)定因素。而南京地鐵二號線開通伊始，也曾出現(xiàn)信號故障的問題。

對此，一位地鐵業(yè)內(nèi)人士表示，很多列車運行伊始的信號故障是因為調(diào)試時間太短，以國外的做法來說，新建成的地鐵在投入使用前的調(diào)試需要9個月~1年的時間，然而，國內(nèi)很多地鐵為了圖快，常常調(diào)試了1個月就匆匆運營。

拷問管理是否到位

熟悉地鐵的人都知道，信號系統(tǒng)是城市軌道交通的重要基礎設施之一，它對于確保列車的運行安全和提高行車效率起到不可缺少的作用。然而，正是這樣一個重要的系統(tǒng)，故障頻發(fā)，并已成常態(tài)。而在“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故之后，這種常態(tài)故障不得不令人深思。

對此，廣州市社科院研究員彭澎接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示，在甬溫線特別重大鐵路交通事故之前，人們確實沒有對信號故障特別擔心，畢竟還沒有造成特別大的事故，信號設備出現(xiàn)故障以后，恢復過程也比較快，但現(xiàn)如今應該給予應有的重視。

“除了技術(shù)層面以外，地鐵信號故障頻頻，也應探究一下地鐵管理上是否存在缺陷，如果事故率達到一定程度，管理運營方是否應該追究責任或者給予一定的懲戒。”他說。

據(jù)了解，在香港，6月初，港鐵向香港立法會遞了一份“成績單”，顯示今年首季香港共發(fā)生86宗列車服務延誤8分鐘以上的事故，約5%延誤超過半小時。對此，民建聯(lián)立法會議員李學明斥責，檢討地鐵“票價可加可減”機制時，應該加入“事故扣分機制”。

彭澎認為，對于地鐵信號系統(tǒng)的供應商來說，首先應該把好技術(shù)關(guān)口，如果是因為技術(shù)問題而造成信號系統(tǒng)故障，供應商應負相應責任，而運營商應該有完善的應急管理體系，以便在地鐵故障發(fā)生后及時處理。