互聯網大會" title="2015中國互聯網大會" target="_blank">2015中國互聯網大會上周五在北京落下帷幕，在互聯網與傳統產業跨界融合不斷走向深入的背景下，“產業融合，互聯共享--開拓網絡經濟新常態”是此次大會的核心。

　　隨著“互聯網+”概念的提出，云計算、大數據等新信息技術與現代制造業不斷融合，被視為新一輪經濟社會轉型、企業轉型與重構商業價值的重要推動力。互聯網究竟如何改變我們的生活？《每日經濟新聞》將從智能汽車、大數據、物聯網以及微商等多維度進行深入報道，探尋“互聯網+”所顛覆的一切。

　　7月初，谷歌公司一輛無人駕駛汽車遭遇追尾事故，三人因此受傷。谷歌承認，這是自動駕駛車首次在類似車禍中發生負傷情況。自2009年測試自動駕駛車以來，谷歌自動駕駛車總計被撞擊14次，包括11起追尾事故。該公司特別強調，在所有車禍中，谷歌自動駕駛車都是無過錯一方。

　　實際上，中國公司對無人駕駛的熱情也在日趨高漲，另據寶馬調查，中國九成的消費者也接受無人駕駛。7月24日，在2015中國互聯網大會上，無人駕駛汽車依托的車聯網、智能通訊等服務商紛紛表示加速技術研究，意在實現從半智能化向無人駕駛汽車的轉變。

　　百度公司無人車團隊負責人倪凱告訴《每日經濟新聞》記者：“今年底前與寶馬共同研發的無人駕駛車輛上路進行測試。”

　　但是，面對谷歌無人駕駛汽車上路被追尾、特斯拉車載系統或存漏洞等問題曝光后，無人駕駛成本、信息安全、政策法規三大問題亟需解決。

　　搶灘智能汽車領域

　　記者從2015中國互聯網大會現場看到，智能汽車的概念吸引了各路公司的關注，大到寶馬、百度、阿里、上汽等行業巨頭，小到剛成立不久的創業型公司。

　　比如，作為中國移動與德國電信建立的合資公司，中移德電網絡科技有限公司就研發車聯網技術。創業型公司也層出不窮。其中，飛馳鎂物作為一家汽車互聯網企業，就提供智能汽車聯網服務和共享服務。

　　寶馬中國服務有限公司副總裁瑞文·馬策認為：“從汽車駕駛這個技術的發展歷史來看，共包括三個階段，第一個階段就是解放雙腳，第二個技術就是解放雙手，第三階段就是解放雙眼。”

　　目前，不管是中移德電還是飛馳鎂物，他們在車聯網領域和智能汽車服務領域的創新正在推動中國的汽車駕駛技術從第二個階段邁向第三個階段。第三個階段一個重要標志就是無人駕駛汽車的上路。

　　中國各家互聯網公司以高度的熱情投入到無人駕駛技術的研發中，而這和我國消費者對這一技術的高度接受程度不無關系。

　　據寶馬的調查結果，在中國聽說過自動駕駛技術的消費者占被調查總數的90%，而日本、美國、英國的這一比例分別為不到60%、70%和不到70%。此外，中國接近90%的人能夠接受自動駕駛技術，但在德國這一比例約為50%。

　　瑞文·馬策告訴記者，寶馬選擇將智能駕駛前沿實驗放在中國，就是看上了中國民眾對無人駕駛概念相對較高的熱情。

　　無人駕駛車面臨多重門檻

　　在外界看來，無人駕駛汽車作為汽車產業未來發展的一個重要方向，同時也將是繼手機之后下一個移動互聯的主要終端。但在德國、美國等信息業和汽車業發達的國家，反而對此抱以謹慎態度。

　　業界人士看來，信息安全、無人駕駛成本以及法律法規等問題成為目前擺在無人駕駛汽車面前的門檻。

　　中國車聯網聯盟秘書長方竹表示：“前不久，一輛誕生在美國硅谷的無人駕駛汽車就遭到黑客攻擊。”

　　倪凱認為，“不僅是信息安全，目前無人駕駛汽車依托的大量傳感器的制造成本也非常高，這也是無人駕駛汽車量產的一個重要障礙。”

　　有媒體報道稱，在今年美國拉斯維加斯舉辦的CES大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4個IBEO制造的激光傳感器。這種傳感器的價格在每個2萬美元以上。

　　有分析就認為，再加之無人駕駛汽車使用的包括芯片在內的多種高科技設備，這種車輛即使在技術層面已經能夠實現上路行駛，但很可能淪為有錢人的“大玩具”。

　　如果說成本的問題會隨著車輛的量產而得到緩解，那么相關政策的制定和破局或許并不容易。在谷歌無人駕駛車輛遭遇追尾事故之后，保險公司是否可以為此類車輛承保等問題，也引起了各界關注。

　　瑞文·馬策呼吁，在無人駕駛車輛上路之前，中國相關部門應該就無人駕駛車輛的安全性、性能可靠性制定相關的標準，并在上路之前進行相關認證。同時，為了分擔發生事故之后相關企業和社會駕駛者的責任，汽車廠商也應該與保險公司進行交流，針對無人駕駛車輛開辟保險業務。

　　據了解，目前在美國少數州已經通過了無人駕駛汽車上路測試的相關法規，歐洲在這方面也在做積極研究。然而，這項工作依然處于起步階段，涉及包括民事損害、個人隱私等問題，國外亦沒有明確規定。因此，未來我國無人駕駛汽車的研究成果何時能夠落地，還要看我國相關法律法規制定的進度。

　　瑞文·馬策分析稱，只有從汽車生產企業到配套商、再到政府各個層面工作真正完善，無人駕駛才能真正走入人們的生活，無人駕駛汽車上路還需要相關政策法規的出臺，這是一個系統工程。

　　掘金路徑

　　IT巨頭瞄準“車內消費”千億級市場待挖掘

　　◎每經記者 冒詩陽 發自北京

　　無人駕駛汽車離消費者越來越近了。

　　在7月22日召開的2015中國互聯網大會上，百度公司無人車團隊負責人倪凱、寶馬中國服務有限公司副總裁瑞文·馬策向《每日經濟新聞》記者證實，寶馬和百度聯合開發的無人駕駛汽車將在年內上路測試。

　　隨著寶馬與百度的跨界聯手，以及此前國內上汽與阿里合資公司的建立，再加上谷歌、樂視等公司參與智能汽車，互聯網公司在未來的汽車生態中發揮更加重要的影響力似乎已成趨勢。

　　對于大多數互聯網公司來說，對造車或售車的參與并不是其在智能駕駛中所看重的最重要的潛在盈利點，他們希望在車內乘客無需自助駕駛汽車后，能在車內對資訊、音樂等內容有更大的消費空間。

　　看重車內“信息消費”

　　“百度的圖像識別技術、云端大數據和高精度地圖是我們在智能駕駛領域的優勢。”倪凱向《每日經濟新聞》記者介紹，百度的圖像識別技術能幫助自動駕駛系統分別前方障礙物和道路情況，云端大數據和高精度的地圖，能幫助行車分辨方向找尋最佳行駛路段。

　　相較于百度在軟件方面優勢，傳統汽車制造商寶馬的優勢則更多體現在硬件上。瑞文·馬策坦言：“在百度和寶馬合作中，在車載的智能傳感器方面，寶馬是比較強的，在后臺的處理上，百度是比較強的。”

　　據倪凱介紹，寶馬的傳感器與百度的大數據的結合，正是自動駕駛最核心的技術。一方面，傳感器和車前攝像頭辨別前方的道路，再通過百度的高精度地圖和大數據信息分辨出其中可以行駛的部分。另一方面，車輛行駛中還會將路況實時上傳至云端，供車輛自動選擇合適的道路以避免擁堵發生。

　　不過，倪凱告訴記者，百度在智能駕駛領域的利潤并不來自于對汽車生產的分成，做智能駕駛的構想是希望建立基于智能車的生態系統。百度在智能駕駛中的“生意”實際上來源于對車內乘客的服務。智能駕駛最大的作用是把人從枯燥的駕駛環境中解放出來，而后車內人會有更多的空余時間去進行“信息消費”，百度希望通過這種方式實現乘客在車內對網頁、音樂、影視等內容的盈利。

　　實際上，不只是百度，在部分IT企業看來，實現智能駕駛或自動駕駛后的汽車將成為一個人與外界聯系的終端，在這種新關系中，互聯網企業的盈利模式將十分具有想象力。

　　為此，希望以內容作為盈利渠道的阿里、樂視等國內互聯網企業，也在近年紛紛加入“未來汽車”概念的探索之中。部分互聯網企業負責人曾表示，互聯網企業“輕資產”的特點讓他們不適宜真正涉足汽車制造，提供服務則是更好的盈利渠道。

　　超九成車主接受付費

　　“94%的中國人愿意接受付費的車載互聯服務，這一比例在德國為74%。”中國移動中移德電網絡科技有限公司技術總監陰啟明介紹，目前中國司機平均在路上有30分鐘的時間需要“打發”，他們愿意在車載互聯服務上付費500歐元（約合人民幣3400元），而德國車主愿為此支付的費用為200歐元。

　　鑒于此，在IT企業看來，實現智能駕駛或自動駕駛后，車內時間將更加靈活，消費空間將更大。

　　IEEE（電氣和電子工程師協會）高級會員、IEEE數字感知計劃主席袁昱博士曾表示，“基于V2V(汽車-汽車)、V2I(汽車-基礎設施)的車聯網，它解決了安全、高效和節能，這些才是交通和運輸領域真正的痛點，而信息與娛樂服務屬于錦上添花。”

　　在陰啟明看來，車聯網有顯著的經濟效益。根據德國經驗，在駕駛行為矯正系統的作用下，每10噸以上的重型卡車在駕駛行為矯正系統和獎金回饋激勵作用下平均節省一塊錢。另外與SAP合作智慧港口系統，漢堡港每天貨運時長節省約30萬分鐘。MIN車聯網系統幫助物流車隊將到貨期限準時率提升10%，貨運能力提高20%，貨運成本最高下降20%，油耗最高降低10%。“之前業內預測我國2020年能上網的汽車占比會突破20%，但是最近預測突破30%以上。”陰啟明向記者表示，“這會為中國帶來千億級的市場。”

　　記者觀察

　　汽車互聯網企業上演“搶人大戰”

　　◎每經記者 冒詩陽

　　7月22日，在2015中國互聯網大會分論壇--智能汽車發展高峰論壇上，來自百度、寶馬、中國移動、滴滴快的、阿里上汽、飛馳鎂物等公司的高管代表齊聚一堂，這也顯示出巨頭們對智能汽車的重視程度。

　　有趣的是，幾乎各家參會的公司，都試圖在會場上打出一份招聘人員的廣告。《每日經濟新聞》記者在論壇現場還發現，包括智能交通、汽車維修保養、二手車交易等各個領域的創業公司，均在現場設有招聘宣傳點。

　　在圍繞“未來汽車”這一生態圈所帶來眾多創業型團隊踴躍參與的同時，他們對資金和人才的“資源饑渴”快速顯現。

　　汽車互聯網企業“搶人”

　　“希望業內對我們這件事情感興趣的有識之士，可以聯系我們。”在做完對于互聯網和汽車行業融合過程中的新的話題和機遇的演講之后，阿里上汽互聯網汽車合資公司首席產品官蔡明趁機在現場植入了一次“招聘”廣告。

　　實際上，不只是阿里上汽，在本屆智能汽車發展高峰論壇，除新穎的觀點碰撞之外，對公司業務、理念，以及招聘信息的發布同樣以各種方式充斥著場內外。“這是我們百度無人車的整個團隊。”百度無人車負責人倪凱在論壇演講完畢后，指著一張僅有20人上下的團隊集體照向現場來賓介紹，“這是以前的照片，現在的人數會多一些。”

　　即便如此，這樣的團隊規模仍不能滿足百度無人車業務的發展，倪凱的團隊仍在繼續擴充。在業內人士看來，汽車的智能化命題中，需要的人才種類十分復雜。“在汽車智能化引爆點上無論是汽車的產品、研發還是生產、銷售、流通、服務都會有變化，產業需要標準化。”車云網CEO程李向《每日經濟新聞》記者表示，這就需要各界有更為豐富知識背景的人才。

　　在業內人士看來，與成熟的汽車廠家，或者互聯網巨頭公司相比，絕大多數“未來汽車”概念的參與者都是創業型的小公司，起步中的這些公司對人才和資金都更為渴求。

　　急需資金持續投入

　　“未來的汽車不是商品，而是一套服務。”正時汽車聯合創始人汪云洋向《每日經濟新聞》記者表示，而在這個服務鏈條之中，“從選到買到用到養到修，每個方面都有不同的痛點。”

　　在部分創業者看來，在整個由“未來汽車”概念帶來的服務市場，都仍需要較大的資金投入。

　　然而，創業公司目前的資金實力并不雄厚，也很難在短期內形成快速盈利模式，但是這一領域已經被很多投資者看好。

　　據私募通的統計，截至2014年10月，僅車聯網行業就吸引了機構投資者平均約2083.33萬美元的投資規模。不僅如此，調查還顯示已有17%的機構投資者參與到了車聯網的投資當中。

　　值得一提的是，在受調查的機構投資者中，43%的機構表示計劃在1年內對車聯網進行投資，28%會在1~2年內投資。

　　持續的投資或將快速擴大這一領域的業務規模，但是在本屆智能汽車發展高峰論壇之中，很少有企業談到盈利這一話題。

　　在人才和資金都處于缺位狀態、行業剛剛起步的情況下，構建合適的生態環境似乎更為重要。在創業型公司云集的“智能汽車”相關行業，盈利能力仍將是其未來的重要考驗。