自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展至今，用一句話(huà)概括從業(yè)者的終極目標(biāo)，無(wú)非就是在面對(duì)龐雜的道路信息數(shù)據(jù)時(shí)，將車(chē)輛的思考決策變得無(wú)限接近人類(lèi)，甚至最終在安全性上超過(guò)人類(lèi)。而這也被無(wú)人駕駛唱衰派攥在手里當(dāng)成了把柄——機(jī)器終歸是機(jī)器，其天然具備某些局限性，使得無(wú)人車(chē)遠(yuǎn)沒(méi)有聽(tīng)起來(lái)那樣“前程似錦”。
因此針對(duì)車(chē)輛的一系列弱點(diǎn)，機(jī)智的工程師們排除萬(wàn)難，提出了一套接一套的解決方案。其中，被稱(chēng)為“自動(dòng)駕駛汽車(chē)千里眼”的V2X技術(shù)已被各大廠商提上日程，就連該技術(shù)現(xiàn)階段能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化落地的場(chǎng)景，博世都給大家想好了：在APA（全自動(dòng)智能泊車(chē)）系統(tǒng)中，通過(guò)V2X解決“最后一公里”的問(wèn)題。
至于V2X技術(shù)本身，業(yè)界給出的定義是：在車(chē)輛與一切可能影響車(chē)輛的實(shí)體間實(shí)現(xiàn)信息交互，通過(guò)無(wú)線(xiàn)電波傳播，也就是無(wú)線(xiàn)通信的方式來(lái)完成感知工作，以減少事故發(fā)生，減緩交通擁堵，降低環(huán)境污染，同時(shí)提供其他信息服務(wù)。V2X主要包含車(chē)對(duì)車(chē) (V2V)， 車(chē)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（V2I），車(chē)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)（V2N）以及車(chē)對(duì)行人（V2P）。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，V2X就是“車(chē)聯(lián)一切”，來(lái)打造一個(gè)“超視距的傳感器”。要知道，目前自動(dòng)駕駛汽車(chē)搭載的主流傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等等，基本都是“近視眼”。而V2X這種車(chē)載通信技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，其借助低延時(shí)、高可靠的網(wǎng)絡(luò)連接交互，能夠讓車(chē)輛實(shí)時(shí)了解周邊動(dòng)向，探測(cè)視線(xiàn)外的交通流變化，并向駕駛員發(fā)送報(bào)警訊息。
雖然V2X對(duì)網(wǎng)絡(luò)連接的要求比較嚴(yán)苛，可一旦該技術(shù)“上車(chē)”，操控效率將明顯優(yōu)于人類(lèi)駕駛員。那么問(wèn)題來(lái)了，擁有了如此全知全能的新新技術(shù)，我們還有必要和各種物理傳感器“死磕”嗎？通用中國(guó)科學(xué)研究院杜江凌給出了答案：“抽象來(lái)看，V2X技術(shù)本身只是一個(gè)連接，而無(wú)人駕駛其實(shí)是一個(gè)特定的應(yīng)用。”
V2X與自動(dòng)駕駛的關(guān)系
常規(guī)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)數(shù)據(jù)來(lái)源均為車(chē)輛搭載的物理傳感器，而V2X可以理解為另外一個(gè)通道，使得車(chē)輛數(shù)據(jù)來(lái)源轉(zhuǎn)為路側(cè)單元等其他地方。杜江凌打了個(gè)比方：“當(dāng)車(chē)輛通過(guò)雷達(dá)無(wú)法判斷障礙物類(lèi)型時(shí)，借助V2X可以進(jìn)行信息共享。類(lèi)似微信點(diǎn)贊功能或者其他APP上的商家評(píng)價(jià)，如果我不知道眼前碰到的是什么東西，可以看看其他人的評(píng)價(jià)，就能有個(gè)大概了解。”
物理傳感器可以簡(jiǎn)單理解為手機(jī)APP，而V2X則扮演了底層平臺(tái)的角色。在這個(gè)車(chē)路協(xié)同的平臺(tái)真正實(shí)現(xiàn)之前，車(chē)載傳感器只能單獨(dú)服務(wù)于每一臺(tái)手機(jī)。為了增強(qiáng)說(shuō)服力，在V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)體驗(yàn)日上，通用向媒體展示了包括：車(chē)輛盲區(qū)以及變道預(yù)警、交叉路口碰撞預(yù)警、緊急制動(dòng)預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、車(chē)速引導(dǎo)、前方急轉(zhuǎn)彎預(yù)警、道路濕滑預(yù)警等幾項(xiàng)安全應(yīng)用。
億歐汽車(chē)在實(shí)際上車(chē)體驗(yàn)通用V2X技術(shù)后能夠發(fā)現(xiàn)，由于車(chē)輛需要在路口精確識(shí)別紅綠燈，獲知前方交叉路口是否有車(chē)輛，甚至對(duì)彎道拐角后的物體進(jìn)行預(yù)判，因此對(duì)于地圖回傳數(shù)據(jù)的精度提出了較高要求。從技術(shù)角度來(lái)看，相對(duì)輔助駕駛，V2X技術(shù)的實(shí)施還要更加依賴(lài)高精地圖，并以此作為車(chē)輛定位的前提。
顯然，這些功能與輔助駕駛系統(tǒng)有很大一部分重疊。理論上，基于專(zhuān)用通信技術(shù)以及定位技術(shù)，V2V技術(shù)的有效通信范圍可達(dá)300米。而相較于攝像頭或雷達(dá)等傳感器設(shè)備，搭載V2V技術(shù)的車(chē)輛不僅通信距離更遠(yuǎn)，而且還能通過(guò)同樣搭載V2V技術(shù)的車(chē)輛獲取遠(yuǎn)處的路況信息，且不易受天氣、光線(xiàn)或清潔度，以及地形、遮擋物等影響或干擾。
貌似很有道理，但強(qiáng)如馬斯克說(shuō)了：“特斯拉Autopilot 9.0版本更新后已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。目前車(chē)輛可以實(shí)現(xiàn)在高速公路上變道超車(chē)，上下匝道，不久后還可以實(shí)現(xiàn)識(shí)別交通信號(hào)燈及環(huán)島等功能。”
人家壓根就沒(méi)提V2X這件事兒。換句話(huà)說(shuō)，脫離V2X技術(shù)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛是否也可以與信號(hào)燈等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行溝通？杜江凌表示，馬斯克并未明確定義“完全自動(dòng)駕駛”的概念，不能直接理解為L(zhǎng)3級(jí)別，更何況，上述承諾看起來(lái)相當(dāng)激進(jìn)，卻仍舊沒(méi)有最終落地的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
與此同時(shí)，杜江凌也難掩擔(dān)心：“雖然我們要抱持開(kāi)放式的態(tài)度，可一旦特斯拉真的獨(dú)立實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，幾乎相當(dāng)于把現(xiàn)階段從業(yè)者投入巨大精力的激光雷達(dá)和V2X存在的必要性給推翻了。”
都用同一套標(biāo)準(zhǔn)，用戶(hù)體驗(yàn)才是競(jìng)爭(zhēng)差異
除了馬斯克這種“一口吐沫一個(gè)坑”的技術(shù)大佬之外，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立則是橫在V2X規(guī)模化應(yīng)用之路上更大的一座山。
據(jù)杜江凌透露，中國(guó)目前已經(jīng)完成針對(duì)V2X標(biāo)準(zhǔn)體系的七層通訊協(xié)議建設(shè)，還差最后一步的安全認(rèn)證體系。在標(biāo)準(zhǔn)體系基本完善之后，還需要在應(yīng)用層進(jìn)行大規(guī)模測(cè)試，預(yù)計(jì)將于明年年初與5G結(jié)合。相關(guān)工作會(huì)在工信部的指導(dǎo)下展開(kāi)進(jìn)行，而通用也是工作組中的一名成員。
基本上，這套標(biāo)準(zhǔn)是包括通用在內(nèi)的車(chē)企推行V2X技術(shù)的第一準(zhǔn)則。說(shuō)白了，所謂通訊標(biāo)準(zhǔn)在整條產(chǎn)業(yè)鏈中的最大作用便是，把合規(guī)的信息呈現(xiàn)給各位玩家，由其自己決定具體如何應(yīng)用。還是以手機(jī)作為類(lèi)比，4G網(wǎng)絡(luò)把圖片數(shù)據(jù)信息呈現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)商面前，最初功能手機(jī)時(shí)代，運(yùn)營(yíng)商們想到的模式是彩信。隨著智能手機(jī)的普及，彩信的形式也被微信等各類(lèi)應(yīng)用取代。
實(shí)際上，4G網(wǎng)絡(luò)提供的是同樣一批數(shù)據(jù)，差別只是微信給了用戶(hù)更好的體驗(yàn)。同理，一旦道路數(shù)據(jù)上傳到車(chē)端，車(chē)輛如何進(jìn)而向用戶(hù)提供預(yù)警等功能，完全取決于廠商本身，而這也是杜江凌眼中通用V2X產(chǎn)品最大的競(jìng)爭(zhēng)力。
相比競(jìng)合關(guān)系，通用反而將產(chǎn)品規(guī)劃的著力點(diǎn)放在用戶(hù)體驗(yàn)的塑造上。“各個(gè)廠商對(duì)于交通安全應(yīng)用的理解各不相同，V2X體現(xiàn)的是互聯(lián)的溝通過(guò)程，這與其他自動(dòng)駕駛技術(shù)有很大差別。比如說(shuō)同樣是預(yù)警功能，是讓車(chē)主通過(guò)屏幕收到訊息，還是通過(guò)座椅發(fā)生震動(dòng)？是否有必要將其接入AEB系統(tǒng)？這都是廠家自己的設(shè)計(jì)選擇。”
從技術(shù)上來(lái)看，V2X已經(jīng)順利完成演示，有望于兩年后大規(guī)模鋪開(kāi)。與馬斯克全靠自己就能掙錢(qián)的技術(shù)路線(xiàn)不同，實(shí)現(xiàn)V2X的基礎(chǔ)在于全網(wǎng)絡(luò)全行業(yè)的跨廠商合作。而通用作為百年大廠，對(duì)此看得也相當(dāng)清晰。
一面通過(guò)SuperCruise提供輔助駕駛功能滿(mǎn)足消費(fèi)市場(chǎng)的胃口，明確告訴駕駛員：“我是可以在特定條件下解放你的雙手，但你始終要對(duì)車(chē)輛的行駛過(guò)程負(fù)責(zé)。”另外一面也不放過(guò)完全不需要人類(lèi)介入的L4級(jí)全自動(dòng)駕駛，一刻不停地建立路側(cè)單元以及后續(xù)通訊標(biāo)準(zhǔn)的接收。
實(shí)在等不及的話(huà)，通用還有一條路可以走：直奔砍掉方向盤(pán)和踏板的Robo-taxi，砸下1億美金量產(chǎn)Cruise全新自動(dòng)駕駛汽車(chē)，計(jì)劃2019年在舊金山完成部署。