頭部公司正圍繞可落地的自動駕駛展開競速。
6月6日，特斯拉在中國推送新版自動輔助導航駕駛功能，稍晚幾天，蔚來正式推送NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)7項新功能。與蔚來同一天，另一家國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司紐勱科技也發(fā)布了更高級別的L3自動駕駛系統(tǒng)解決方案。
縱觀各家方案，采用“視覺為主加多傳感器融合”的路線成為主流，這也與車規(guī)級激光雷達尚未大規(guī)模出現(xiàn)有關(guān)。具體到一些細節(jié)上，大家又各有所長，在搭載芯片、攝像頭以及高精地圖等方面各有側(cè)重。但無論是車企采取自主研發(fā)，抑或由供應商提供技術(shù)支持，最終都是為了搶食自動駕駛這塊大蛋糕。
一旦自動駕駛系統(tǒng)的功能可靠且好用，人們就會越來越習慣將車輛交給系統(tǒng)去控制，搭載這些功能的車輛將受到歡迎。
自主研發(fā)與集成
在通往高級別自動駕駛的路上，汽車行業(yè)大致出現(xiàn)了三種路線，一種是獨立自主研發(fā)，另一種是主機廠與供應商合作，最后一種也是不太常見的路線是既自己開發(fā)同時又與供應商進行合作。
對于為何要采取自主研發(fā)路線，蔚來自動駕駛副總裁Jamie Carlson解釋稱，“我們不認為博世、Continetal這樣的公司做的東西不好，他們做的很多技術(shù)也在我們的車上應用。但當我們討論自動駕駛和ADAS的時候，希望有差異化的定位，只依靠一級供應商得到的東西和其它OEM是一樣的，大家ADAS的解決方案都非常類似，只有很小的差異。然而我們希望能夠做出有更高可控性的產(chǎn)品?！?/p>
按照蔚來的計劃，他們希望將自動駕駛的系統(tǒng)中的傳感器、攝像頭、計算機、功率、冗余等都由自己來決定，這就決定了它不能僅僅把供應商的方案拿來裝到車上，而是要從零開始做開發(fā)。
堅持走自主研發(fā)路線的還有特斯拉，以及其他少數(shù)新興的電動車初創(chuàng)公司，但從數(shù)量上看，大多數(shù)車企如奔馳、大眾以及許多自主品牌，還是會延續(xù)多年來的集成式老辦法，即向供應商采用自動駕駛解決方案。據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，部分供應商如紐勱科技已經(jīng)在與自主品牌進行溝通合作，將提供面向L3級別的自動駕駛系統(tǒng)解決方案，預計將在2020年進行量產(chǎn)投放。
“我們這次OTA升級主要針對ES8創(chuàng)始版車主和已經(jīng)購買了NIO Pilot完整功能的車主，獨立研發(fā)的優(yōu)勢在于后期迭代響應會更迅速高效，更能貼近用戶需求作出反應。”蔚來方面向雷鋒網(wǎng)新智駕回應表示。
究竟自主研發(fā)和集成的方式哪一個會更快更好，目前尚且看不到結(jié)果，但無論是哪一種，將自動駕駛核心技術(shù)掌握在自己手中無疑十分重要，一些車企研發(fā)負責人甚至將其視為傳統(tǒng)汽車中的發(fā)動機技術(shù)一樣，稱是兵家必爭之地。
細節(jié)有別
在自動駕駛的感知、決策和控制三大環(huán)節(jié)中，需要用到的攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、芯片、操作系統(tǒng)等均可以均可視為食材，面對相似的食材要重新做菜，各家公司的選材和做法并不相同。
一般來講，攝像頭能通過成像信息識別前方障礙物動物、車或行人等，但很難測速或測距，雷達則可以通過多普勒的速度分析進行距離和速度的測量。但攝像頭和雷達均有自己的局限，在一些如自動泊車輔助等功能上，超聲波傳感器可以進行起到輔助作用。
對比各家發(fā)布的自動駕駛方案配置，感知層面通常由攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器組成，但也有車企采用了三目攝像頭或高清攝像頭等配置。
雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，同樣在自動駕駛L2的研發(fā)中，不同車企的配置均有細微差別，比如，除了搭載超聲波雷達、毫米波雷達外，蔚來的方案中會采用“1個三目前向攝像頭+4個環(huán)視攝像頭”的方案識別周圍物體。
“為什么要開發(fā)一個三目攝像頭，最簡單的理解是當我們決定開發(fā)NIO Pilot時，沒有一級供應商可以提供三目攝像頭設備，而且不能趕上我們的時間。另一個原因是，我們想要開發(fā)L2級自動駕駛，并將學到的東西應用到L4級自動駕駛，如果能夠建立起自己的攝像頭技術(shù)，對我們來說迭代會帶來更多的便利，而且這對自動駕駛安全也是非常重要的。”Jamie Carlson說。
另一處不同在于對高精地圖的采用。雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，蔚來希望在明年將高精地圖、高精定位等軟件算法融合到現(xiàn)有的NIO Pilot系統(tǒng)中，以提供更好、更全面的L2功能。不過，也有一些Tier 2的自動駕駛解決方案在L3級別時就拋棄了高精地圖，僅利用基于GPS行駛軌跡形成地圖，至于高精地圖則放在更高級別的L4系統(tǒng)中去使用。
傳感器和地圖均屬于感知層面，剩下的決策、控制則仰賴自動駕駛平臺、芯片等的協(xié)作配合。目前，除了特斯拉等極少數(shù)自主研發(fā)芯片的公司，想要做一個好的自動駕駛系統(tǒng)，頭部公司似乎對平臺和芯片等并沒有太多可選擇性，而是大多會基于英偉達Xavier計算平臺、Mobileye Q4芯片等進行自動駕駛研發(fā)。
有主次地并行推進
目前，美國SAE等機構(gòu)已經(jīng)對自動駕駛作出分級，車企和供應商在研發(fā)各級功能上均以此為參照。
在蔚來產(chǎn)品市場部總監(jiān)李天舒看來，L2是同時能夠針對橫向和縱向進行車輛的控制，但駕駛員仍然需要在系統(tǒng)里面起到關(guān)鍵性監(jiān)管、監(jiān)控的作用。L3是系統(tǒng)判斷它可以做到接管的條件下就會接管，但人、駕駛員隨時要做好接管這輛車的準備，當系統(tǒng)判斷場景不滿足的時候，人要隨時來進行車輛的接管。L4是在給定的系統(tǒng)邊界下，包括高精地圖的地理圍欄、道路狀況、車況、天氣情況等，在符合一段端到端的場景下，人變可以在時間和空間上實現(xiàn)完全的解放。
參照這一劃分標準，目前市面上推出的L2自動駕駛?cè)允侵髁?，L3則要恐怕等到明年才能看到大規(guī)模應用。
雷鋒網(wǎng)新智駕梳理發(fā)現(xiàn)，目前已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)上車的L2的功能主要包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道（ALC）、道路標識識別（TSR）、車道保持功能（LKA）、前側(cè)來車預警(CTA-F)、自動泊車輔助系統(tǒng)(APA)、智能巡航輔助等功能。一些自動駕駛系統(tǒng)方案提供商則推出了高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、和自主泊車（AVP）等功能。
整體上，這些功能的應用場景正從高速公路等封閉路段向外延伸，而出于安全的考慮，在推出L4功能之前，所有公司均會反復強調(diào)人的接管作用。
從整個汽車行業(yè)的落地和未來自動駕駛功能發(fā)布計劃看，留給L2及以下的時間看上去有點短，畢竟明年便是各家公布的L3量產(chǎn)時間節(jié)點。屆時，汽車品牌們經(jīng)常提及的加速度、操控感等話題之外，或許要增加各種自動駕駛體驗的描述。
在這一背景下，為了提供更好的體驗，瞄準自動駕駛研發(fā)的頭部公司大多會選擇有主次的并行開發(fā)方式。其中，很快會應用到的L2、L3功能研發(fā)是頭等大事，仍有待外部條件成熟的L4功能研發(fā)相對靠后，特殊情況是，也會有少數(shù)車企跳過L3階段，在研發(fā)L2的同時并行進軍L4。原因在于，選擇并行開發(fā)既能保證自己可以跟上行業(yè)節(jié)奏，又能在未來法規(guī)、傳感器成本等條件成熟時搶占先機。
總體來看，車市疲軟的當下確實需要新功能來刺激需求，接下來或?qū)⒏‖F(xiàn)更多高級別自動駕駛功能。