引言：今年歐洲面領(lǐng)很強的排放訴求，目前看下來包括 PSA、BMW 和 Daimler 是同時提供 PHEV 和 BEV 的車型，特別是后面兩家豪華車企在自己的 BEV 大量準備好之前，都是聚焦于 PHEV 車型投放的速度和范圍的。而大眾汽車現(xiàn)在扛著旗，獨樹一幟的繼續(xù)拉著 MEB 在走。

　　嚴格意義上來說，對于奧迪和保時捷來說，MEB 并不是一個選項，2020 年還是在原有的基礎(chǔ)上拓展并且籌備 PPE 的開發(fā)，基本上大眾的所有賭注都在 2020 年歐洲上量 MEB 平臺，主要是在大眾、斯克卡和西亞特品牌上，在這里面不斷地強調(diào)電池的戰(zhàn)略和電動汽車的平臺的有效性變成了一種政治正確，拋棄疫情不談，這里面其實也蘊含了很大的風險。

　　01 Frank Blome 所闡述的電池信息更新

　　Frank Blome 是 Volkswagen Group Components, Head of Business Unit Battery Cell，他的 PPT 一共有 9 頁，主要闡述這幾方面的內(nèi)容：

　　1）電池系統(tǒng)的擴展性：7 個模組作為最低的方案，12 個模組作為最高的方案，ID1 的 24/36kWh 是否采用目前的布置還不確定 這里有幾個核心的問題，就是如下圖所示的 7 模組方案，空間利用率并不高，原本計劃最低的 8 個模組方案，由于需要降低 ID3 的售價又去掉一個，所以導致浪費了兩個空模組的空間。對比目前國內(nèi)采用 590 的方案，基本是在 10 個模組起步（容忍一定的低電壓），因此這里存在大眾配置電量歐洲容忍的電量要比中國更低。

　　圖 1 大眾的模塊化

　　2）電芯成本的降幅：我覺得這里出現(xiàn)了很大的問題，我們來對比兩個非常重要的點：2017 年，奧迪談下來的 2019-2020 年的電芯目標價格是在 114 美金，這個是 Audi 的 CTO Dr. Peter Mertens 講的

　　來源“We have opted for a top-down strategy because most buyers will be found in this segment. Currently, one kilowatt-hour costs around 100 euros (~$114 USD per kWh) depending on the model.

　　而在 2020 年 3 月份，在分析師會議上 大眾子啊分析師會議上對于電芯的價格預估，是在 2025 年之前，把電芯成本控制在 100 美元 /kWh

　　來源：Volkswagen is embarking on a mass production push to build three million electric cars by 2025, requiring 300 gigawatt hours worth of battery cells, mainly in Asia and Europe, he said. Ramping up manufacturing battery packs at scale will help the carmaker to cut battery cell costs far below US$100 per kilowatt hour by 2025, he said.

　　從目前的情況來看，依靠采購量的價格，最終大眾和通用給出來的都是 100 美金，實際上按照通用汽車的說法，這個價格可能來得更早。我覺得這個價格下降將會直接導致車企進入電芯生產(chǎn)，電芯的成本已經(jīng)進入瓶頸，你有再多的量，供應商也給你這個價格。這里就是涉及到電芯的化學體系，目前大眾采用的電芯，主要是在之前 ID3 上的第一批和之前軟包的電芯（E-tron、Taycan）都是基于 6 系的，含量配比為鎳 65%、鈷 15%、錳 20%，從 2021 年導入 811。也就是說從之前的 390 模組電芯，進入 MEB590 模組，電芯如果不變價格不變，而 2021 切換到 811，按照 3 美金 wh 進行年降。

　　圖 2 這一頓操作，電芯的價格按照每年 3 美金的價格往下降

　　如果我們把 2019-2020 年的 MEB1 作為 Pilot，后續(xù) MEB2 可能在 2023-2034 年導入硅碳負極，增加能量密度和快充能力，這種更多的還是在性能上提升，電芯成本沒有下降很多。

　　圖 3 大眾的電芯戰(zhàn)略

　　而固態(tài)電池，則作為 MEB 3 可能一個更長遠的計劃，期望和 Quantum Scape 一起開發(fā)的固態(tài)電池，要到 2026 年才被納入整個電池的計劃，成本是否帶來本質(zhì)的提升就不完全不清楚了。

　　02 車企介入電芯生產(chǎn)

　　由于當下豐田和通用，都已經(jīng)介入了電芯生產(chǎn)，而且看上去自己做比購買電芯對于價格的把控更有可控性。這次會議材料里面，自己投資的 NorthvoltAB 是非常重要的部分，占據(jù) 20%股份的這家電芯企業(yè)計劃從 2023 年開始向大眾供應電芯，主要是通過大眾與 NorthvoltA 合資的工廠開始，這個開始計劃 16GWh（未來擴展到 24GWh），面積 18 萬平方米的德國電池工廠將會是大眾的關(guān)注重點。大眾當前 MEB 的歐洲電芯供應商只有 LG 化學，而下一步隨著幾家戰(zhàn)略伙伴在歐洲的投產(chǎn)，需求將會分給 3 家供應商（目前大眾看來對大規(guī)模的市場都有 3 個需求）。目前來看增加的兩個一個可能是軟包的 SKI，和 CATL 在德國的工廠。三星 SDI 是否還能有機會要看后續(xù)價格了，一開始漲價漲得快，后來大眾發(fā)現(xiàn)這幾家都漲價。

　　圖 4 大眾的電池工廠

　　小結(jié)：目前看下來，大眾的 MEB 采購戰(zhàn)略是遭遇了挫折，不斷提升的規(guī)劃量并不能帶來想象中的電芯價格下降，該投入電芯生產(chǎn)的錢還是少不了，遭遇了歐洲的疫情整體的戰(zhàn)略是否在幾個月之后有戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，真的說不清楚，步子大了容易扯到