關鍵詞一 漲價
受疫情持續、芯片短缺以及原材料價格飆升等因素影響，過去一年，不管是國際市場還是國內市場，新能源汽車行業都迎來了多輪漲價潮。
以國內新能源車市為例，從年初到年末，“漲價”成為貫穿整個2022年的關鍵詞。據記者不完全統計，2022年共有將近30家車企宣布上調旗下新能源汽車價格，過半數公司上漲幅度超過萬元，很多車企更是多次提價。
從2022年年初開始，由于國內新能源汽車補貼在2021年的基礎上退坡30％，因此車企第一輪的漲價幅度基本上也與補貼退坡幅度相對應。但自3月以來，在原材料價格持續上漲、采購成本不斷增加的情況下，很多車企不得不通過漲價來消化成本壓力。此外，為了應對行業持續缺芯的壓力，不少車企也提前在市場上高價搶購芯片。直至年末，越來越多的車企都加入漲價陣營。業內人士表示，在“國補”即將退出的時間節點，車企通過漲價可以刺激消費者盡快購車，有利于其沖擊“KPI”。
正所謂“環球同此涼熱”，由于俄烏沖突導致原材料價格暴漲，再加上通脹水平居高不下，歐美市場電動汽車價格也不斷攀升。以美國市場為例，根據美國汽車雜志《凱利藍皮書》的數據，由于供應緊張、電池價格上漲、芯片短缺，2022年11月美國電動汽車平均零售價同比增長9％，達到65041美元。這一價格處于歷史高位，是普通美國家庭所負擔不起的。
關鍵詞二 1000萬輛
盡管疫情持續、通貨膨脹高企、歐洲能源危機加劇等多重不利因素疊加，但全球新能源車市在過去一年依然保持高速增長。2022年對于全球新能源車市是極不平凡的一年，這表現在不僅新能源汽車市場規模上了一個新臺階，而且多國新能源汽車市占率也創下新的歷史紀錄。
從市場規模來說，雖然全年銷售數據尚未出爐，但2022年全球新能源汽車銷量首超1000萬輛，可以說已是板上釘釘的事。以全球最大的新能源汽車市場——中國為例，2022年1～11月，新能源汽車產銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25％。據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）預測，2022年全年中國新能源汽車銷量有望超過660萬輛，比上年的352萬輛增長近1倍。值得一提的是，中國也提前3年完成《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中制定的“新能源汽車將在2025年滲透率達到25％”的目標。
再看歐洲市場，2022年前3個季度，歐洲電動汽車銷量達到166萬輛，同比增長6.68％，市占率為21％。造成歐洲新能源汽車市場增長失速的主要原因是該地區正面臨著一系列嚴峻的挑戰：通脹水平居高不下、能源危機愈演愈烈、經濟衰退風險加劇。此外，歐洲一些國家的電動汽車市占率已經達到相當高的水平，例如挪威超過80％、瑞典超過50％，發展進入瓶頸期。
至于美國市場，雖然目前電動汽車滲透率不足10％，但發展勢頭十分強勁。隨著零部件供應緊張趨于緩解，新車庫存逐漸增加，再加上美國總統拜登出臺多項刺激該國電動汽車產業發展的政策，該國電動汽車市場也迎來高速增長。根據美國阿貢國家實驗室公布的數據，2022年10月美國共售出86102輛電動汽車（輕型車），同比增長26.6％；2022年前10個月的總銷量為73.9萬輛。以此推算，2022年美國電動汽車銷量有望首次突破100萬輛。
關鍵詞三 “氫”風徐來
2022年，氫燃料電池汽車在商業化和產業化方面可謂突飛猛進，讓大家頓覺“氫”風徐來。
以國內市場為例，2022年前11月，燃料電池汽車產銷增長顯著，分別累計完成2973輛和2760輛，同比增長159.1％和150.9％。其中，氫燃料商用車增長勢頭更加強勁。氫燃料電池汽車市場快速增長，離不開一系列政策的支持，尤其是地方政策對氫能源汽車給予了有力支持。截至目前，多個省市發布了氫能相關規劃，并以“城市群”、后補貼的方式鼓勵發展氫燃料電池汽車。到2025年，13省市推廣氫燃料汽車目標總計6.8萬輛，加氫站將達到676座。
從2022年燃料電池汽車終端銷量來看，氫燃料商用車占絕大多數，乘用車占比較小。不少專家也指出，當前燃料電池的最佳應用場景主要是重卡等商用運輸類車輛。一方面，公共領域平均成本低，能夠起到良好社會推廣效果，形成規模后可以帶動燃料電池成本和氫燃料成本下降；另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設配套加氫站可行性強。國際市場也是同樣的情形，在去年9月舉行的2022德國漢諾威商用車展（IAA）上，奔馳、沃爾沃、依維柯等國際巨頭紛紛展出氫燃料商用車，氫能成為全球商用車行業的熱點。
至于氫燃料乘用車領域，包括現代、豐田等多家頭部跨國車企都在積極推進燃料電池在乘用車領域的示范應用。前不久，寶馬宣布將開始批量生產寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池SUV，并將在2023年進行路試。至于國內，長安汽車于2022年5月宣布旗下氫燃料電池車“深藍”SL03S實現量產。此外，一汽、東風、廣汽等車企也在加快燃料電池汽車的研發。
關鍵詞四 出口爆了
中汽協近日發布的統計數據顯示，2022年1～11月，我國汽車企業出口278.5萬輛汽車，同比增長55.3％。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。2022年全年，中國汽車出口有望突破300萬輛，持續在快速增長的道路上向前邁進。中汽協副秘書長陳士華表示，出口已經成為當前中國車市的重要增長力。尤其是在新能源汽車領域，隨著歐洲等海外市場大力推動新能源汽車的普及，具有一定市場競爭力的中國電動汽車產品加速駛向海外市場，成為我國汽車出口增長的重要推動力量。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也指出，新能源汽車是中國汽車出口的核心增長點，助力中國汽車出口歐洲發達國家市場取得巨大突破，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規范國家的汽車出口被動局面。的確，中國新能源汽車已經“卷”到了歐洲。截至目前，名爵、領克、嵐圖、紅旗、蔚來、小鵬、愛馳、零跑、長城、比亞迪、賽力斯等中國汽車品牌已紛紛進軍歐洲。
那么，誰又是新能源汽車出口“大戶”？數據顯示，2022年，上汽乘用車連續多個月穩坐自主品牌新能源乘用車出口冠軍寶座。其中，名爵品牌在歐洲多國十分暢銷，在英國市占率高達7.5％，在瑞典更高達8.2％。比亞迪的表現也十分突出，2022年11月，比亞迪海外出口乘用車合計12318輛，同比增長20倍。其中，比亞迪ATTO 3在以色列市場獲得銷售冠軍。2022年，比亞迪乘用車全面進軍澳大利亞、新西蘭、日本、歐洲、東南亞、南美洲等市場，比亞迪元PLUS、比亞迪漢EV、比亞迪宋PLUS DMI 3款車在歐洲多國都取得了不錯的銷量成績。
關鍵詞五 補貼退場
為了推廣新能源汽車，從2009年開始，我國財政對新能源汽車進行購置補貼，鼓勵消費者購買新能源汽車。隨著新能源汽車規模不斷擴大，2017年開始，新能源乘用車補貼開始逐年退坡，直至2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。隨著國內新能源汽車市場逐漸從“政策驅動”到“市場導向”轉變，我國新能源汽車補貼政策正式宣告退出舞臺。
不僅在國內，國際市場也是這樣，市場趨旺、補貼離場成為全球汽車行業的共識。2022年5月，挪威政府宣布將從2023年起取消對電動汽車的增值稅豁免優惠；6月14日，英國宣布取消對新能源汽車（含純電動、插電式混合動力汽車）1500英鎊補貼，持續了11年之久的補貼功成身退；11月8日，瑞典全面取消新能源車汽車補貼，理由是現在購買和駕駛這類汽車的成本與汽油或柴油汽車的成本相當，而且瑞典電動汽車已經占到新車銷量的一半左右。此外，德國政府也計劃取消對電動汽車的補貼。
縱觀全球各大市場，新能源汽車補貼大幅退坡甚至終止，對新能源汽車市場需求并沒有實質性影響，市場需求依然旺盛，這在很大程度上表明了新能源汽車市場驅動已經逐漸成熟，市場需求成為新能源汽車市場發展的主要驅動力。隨著新能源汽車產業在技術、產品方面不斷積淀與突破，再加上新能源汽車仍在牌照、路權、電費等方面享有優惠，未來新能源車市仍將保持高速增長。
關鍵詞六 給電池企業打工
眾所周知，動力電池是新能源汽車的核心部件之一，可以稱得上是新能源汽車的“心臟”。然而，主機廠卻發現，面對這一核心部件，自己的話語權和議價空間似乎越來越小，頗有“命脈”被掌握在動力廠商手中的無奈感。“動力電池成本已占到新能源汽車的40％～50％，甚至60％，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”在去年年中舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪的“吐槽”，深刻地反映了這一現實。
2022年，國內多家車企宣布上調旗下新能源車型的售價，主機廠與電池供應商之間的矛盾激化。但電池廠商也在為自己“叫屈”，例如寧德時代就表示，這主要是由于原材料漲價造成的，“自己賺的也是辛苦錢”。而寧德時代發布的2022年三季度財報顯示，公司2022年前三季度的營收和凈利潤都出現下滑。
不管怎么樣，受制于電池原材料價格波動等因素影響，主機廠越來越傾向于自己掌控電池供應鏈的主導權。近日，位于廣汽智聯新能源汽車產業園內的因湃電池科技有限公司正式動工，這也意味著廣汽集團正式下場制造動力電池，進一步把控新能源汽車產業鏈。而大眾、通用汽車、豐田、福特等跨國車企也在嘗試通過戰略合作、入股等方式謀求獲得電池產業鏈更多話語權。甚至有車企進軍鋰礦、鈷礦行業，試圖直接把控原材料。華西證券認為，車企向上布局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利于保障電池供應及降本增效。
關鍵詞七 比亞迪VS特斯拉
2022年全球新能源汽車銷量冠軍花落誰家，比亞迪還是特斯拉？近年來，特斯拉和比亞迪圍繞全球新能源汽車“第一把交椅”展開了激烈的爭奪，這兩家企業穩居前兩位，與排在其后的上汽通用五菱、大眾集團等拉開了距離。以2021年為例，特斯拉以93.6萬輛的成績，連續4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠；比亞迪電動汽車銷量接近60萬輛，排名第二。
但進入2022年以來，比亞迪的風頭一時無兩。自從3月停產燃油車以來，比亞迪多款車型在國內霸榜，此后更“官宣”進軍日本、歐洲、東南亞等多個海外市場，“墻內墻外一樣香”。根據Clean Technica的數據，2022年1～10月，比亞迪全球銷量達到139.3萬輛，穩居全球新能源汽車銷量冠軍；特斯拉排名第二，銷量為98.9萬輛，與比亞迪的差距進一步拉大。
在比亞迪強大的攻勢之下，特斯拉似乎坐不住了，前一段時間在中國市場使出“降價”大招，但這似乎并不能撼動比亞迪分毫。
2022年11月，底氣十足的比亞迪公布旗下全新高端子品牌的命名——仰望。比亞迪能在高端化方面取得突破嗎？Automobility汽車咨詢公司創始人兼首席執行官比爾·魯索認為，在明確宣布停止生產燃油車后，比亞迪已經確立了在電動化競爭中的市場領導者地位。“不過，由硬件驅動的比亞迪還需要更大程度地擁抱軟件，這一點被視作其短板所在。”比爾·魯索說，“比亞迪仍是一家硬件制造公司。盡管它能夠大規模地生產電動汽車并實現盈利，但其還未能證明自己是一家由技術驅動和軟件定義的科技公司。”
關鍵詞八 造車新勢力座次
從“蔚小理”到“理小蔚”再到“埃哪理”，人們不禁感慨，國內造車新勢力的座次表真是個謎，“變臉”比變天還快。造車新勢力企業中，“蔚小理”率先打開局面，但隨著新能源車市快速發展，行業也迎來新一輪洗牌，以哪吒、零跑為代表的二梯隊開始向上對“蔚小理”發起猛烈沖擊；與此同時，作為廣汽、吉利、賽力斯等傳統車企旗下的新能源汽車品牌，埃安、極氪、問界等“創二代”們也自詡“造車新勢力”，與“蔚小理”展開激烈的競爭。
回首整個2022年，“蔚小理”陷入銷量瓶頸增速開始放緩，而造車新勢力第二梯隊和傳統車企“創二代”們卻突飛猛進。其中，同為造車新勢力的哪吒和零跑表現十分亮眼，憑借“低價走量”車型抓住市場崛起風口，快速增加銷量。自去年下半年以來，這兩家車企月交付量連續破萬輛，甚至反超“蔚小理”。2022年10月、11月，哪吒更是蟬聯銷冠，勢頭強勁。
不過，如果將廣汽埃安也算作是造車新勢力的話，那么哪吒也只能將2022年造車新勢力銷冠的寶座拱手讓人。2022年10月，埃安提前2個月超額完成20萬輛的年度銷量目標；2022年11月，埃安的交付量達到28765輛，而排名第二的哪吒為15072輛。正所謂“背靠大樹好乘涼”，傳統車企孕育的“創二代”們借鑒了造車新勢力的打法，再依托完整的供應鏈和較為成熟的產品圖譜，迅速實現趕超。除了埃安之外，依靠華為技術“背書”的問界以及吉利集團旗下極氪的發展勢頭也十分迅猛。
關鍵詞九 融資與上市
2022年8月，蔚來汽車首席執行官李斌在接受媒體采訪時表示：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都干不了了。”都說造車“燒錢”，但沒想到“燒”的錢會越來越多。因此，在憑借規模量產車型盈利之前，上市融資成為新能源汽車品牌共同的趨勢。
繼“蔚小理”之后，2022年9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，發售價為每股48港元，國內造車新勢力第四家上市公司由此誕生。此外，威馬在2022年6月就提交了IPO申請，廣汽埃安在8月完成增資和拆分上市計劃，而哪吒汽車、高合汽車、集度汽車等也均提出了上市計劃。臨近年末，吉利汽車向港交所提交了一份議案，表示計劃分拆極氪在美國交易所上市。可以看到，造車新勢力正掀起新一輪上市潮。但對于造車新勢力來說，2022年似乎并不是一個上市的好時機，因為全球股市動蕩，處于下行通道。例如，零跑赴港上市首日即破發。
這一年，在沖擊IPO前夕，埃安和嵐圖完成了國內新能源汽車行業兩筆極具分量的融資。繼2022年3月混改落地后，埃安在10月完成25.66億元A輪融資，增資完成后埃安估值達到1032.39億元，成為當前國內未上市新能源車企最高估值；嵐圖11月A輪融資50億元，成為中國新能源行業迄今規模最大的首輪融資，融資后嵐圖估值近300億元。總而言之，傳統車企“創二代”們正在集團的支持下，加速融資并謀求上市。
關鍵詞十 1000公里
進入2022年以來，1000公里超長續駛電動汽車終于不再是PPT產品，而是逐漸走進我們的生活中。蔚來ET7、廣汽埃安AIONLX PLUS、奔馳VISION EQXX概念車、全新極氪001……上述這些純電續駛超1000公里的車型，讓大眾看到了“里程突破，終結焦慮”的希望。
以2022年年初上市的埃安AION LX PLUS為例，該車采用了廣汽獨家研發的海綿硅負極片電池技術，可實現1008公里的綜合工況續駛里程。據悉，海綿硅負極片電池技術可讓電池內部的硅負極像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖，不會遭到破壞。而新款極氪001也出現在年末最新一批免征購置稅新能源汽車車型目錄中，可以看到該車配套的是寧德時代140度麒麟電池，能量密度200Wh/kg，CLTC工況百公里耗電量14.9kWh，續駛里程高達1032公里。
多家車企都在開發超千公里長續駛里程的純電動汽車，這表明的確存在市場層面的需求。一方面，很多純電動汽車的車主及用戶都對充電焦慮、里程焦慮有切身感受，充電設施不足、節假日排隊、燃油車占用充電車位等問題讓他們感到很頭疼；另一方面，目前純電動汽車的保有量持續大幅增加，進一步加劇了充電設施不足的矛盾。因此，開發超千公里續駛里程的純電動汽車，對于緩解用戶的里程焦慮和充電設施不足等矛盾都具有實際意義。但也有人質疑，超千公里續駛里程的電動汽車會攜帶更多、更沉重的電池包，這會讓車輛在加速、操控、安全、效率上大打折扣。化解里程焦慮，還是應該在續駛里程與充電便利等要素之間尋找一個平衡點。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
