智能汽車是本屆CES的一大亮點，這似乎在大會召開之前就已經(jīng)是一個公認的事實。然而，只有當《每日經(jīng)濟新聞》記者親眼看到這些“五花八門的汽車”時，才真正理解到，為啥業(yè)內都在感慨——CES之后，再無車展。
就此次展會各大主流汽車制造商、系統(tǒng)提供商等的新舉動來看，或許暗示我們，未來人類跟汽車的關系將不再局限于道路這個實在的“網(wǎng)絡”，虛擬的互聯(lián)“網(wǎng)絡”也將成為人車交互的新節(jié)點，人與車的關系將被重塑，道路上的車將不再是一輛單純的車了。
軟件商跨界為整車供“大腦”
本屆CES上， 在智能手機亮點“乏善可陳”的同時，汽車企業(yè)則可謂是蠻拼的!車企在展會上發(fā)布了大量基于車聯(lián)網(wǎng)的新品。《每日經(jīng)濟新聞》記者在現(xiàn)場看到，在主場館北側一 展館，集中了奔馳、奧迪、福特、豐田、大眾等汽車廠商的汽車智能化布局成果。車聯(lián)網(wǎng)也因此成為本屆CES的最大看點之一。
雖然車聯(lián)網(wǎng)概念已在過去幾年中，被運營商、解決方案公司、汽車廠商反復宣傳和提及，但隨著4GLTE通訊技術的嫻熟，高速率、低帶寬、低延遲等優(yōu)勢成為車聯(lián)網(wǎng)持續(xù)升溫、最終爆發(fā)的催化劑。
對于汽車生產(chǎn)企業(yè)在此次展會企業(yè)所帶來的新技術，有業(yè)內觀點指出，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展已迎來新拐點，從以導航和車載娛樂系統(tǒng)為主的 “車聯(lián)網(wǎng)1.0”，向全面提升道路交通安全和效率的“車聯(lián)網(wǎng)2.0”邁進，同時還帶來了信息通信業(yè)、汽車制造業(yè)以及交通服務業(yè)的深度融合與創(chuàng)新。就技術層 面的突破來看，逐漸在世界范圍內普及的LTE和專用短程通信(DSRC)網(wǎng)絡接入技術，終于實現(xiàn)車、路、人、云聯(lián)網(wǎng)(V2X聯(lián)網(wǎng))，并融入在線實時控制、 網(wǎng)絡人工智能和先進的避碰撞安全技術。而協(xié)同發(fā)展模式的形成則一定程度助推了企業(yè)新技術的發(fā)展。目前，這個新領域內呈現(xiàn)汽車廠商、IT公司、交通管理機構 等主體間開放協(xié)同的趨勢。
例如，在本屆CES期間，通用雪佛蘭召開了主題為 “4GLTE時代的OnStar”的OnStar系統(tǒng)發(fā)布會。被雪佛蘭汽車高級副總裁AlanBatey邀請上臺對話的唯一嘉賓，則是為OnStar提供 4GLTE網(wǎng)絡服務的AT&T(美國最大運營商之一)Mobility總裁兼首席執(zhí)行官RalphdelaVega。
多位IT企業(yè)的相關負責人表示，他們已經(jīng)把汽車電子業(yè)務看做未來發(fā)展的重中之重。未來IT企業(yè)在汽車行業(yè)扮演的角色絕不僅是車載電子設備提供商，而是提供整車的大腦，以此形成差異化競爭核心。
據(jù)了解，目前，蘋果和谷歌都已經(jīng)公布了各自的車內智能平臺，分別是蘋果CarPlay和谷歌AndroidAuto。CarPlay和 AndroidAuto都是基于各自原有移動平臺系統(tǒng)所開發(fā)的產(chǎn)品，因此它們各自的特點和受眾都存在不同特性。由此來看，當搭載這兩大平臺的量產(chǎn)車型大規(guī) 模問世時，蘋果和谷歌又將在一個全新領域捉對廝殺。
而一些汽車企業(yè)并未放棄在這一領域的主導權，也紛紛涉足車載系統(tǒng)領域。例如，本屆CES上，現(xiàn)代展示了全新DisplayAudio車載系統(tǒng)，可同時兼容CarPlay和AndroidAuto。
汽車生產(chǎn)商擁抱無人駕駛車
自動駕駛技術在被谷歌的自動駕駛汽車點燃后，在汽車廠商中一發(fā)不可收拾。《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，在本屆CES上，汽車大佬們紛紛改變態(tài)度，開始擁抱無人駕駛系統(tǒng)，奔馳、福特、奧迪以及現(xiàn)代等汽車廠商都開始布局無人駕駛汽車。
回顧人們對智能汽車的理解史，從最早外形奇葩、一眼就瞅出 “異類”，到如今扔在街上很難區(qū)分、坐上了才知道“異樣”的樣子，智能汽車已經(jīng)走出理論和實驗室，開始走向大馬路。如果說谷歌給出的第一輛無人駕駛汽車只 搭建了一個人的骨骼，現(xiàn)今的寶馬、奧迪和奔馳們，卻已經(jīng)可以開始賦予這個人血與肉。
其中，梅賽德斯-奔馳公布了代號為 “F015LuxuryinMotion”的無人駕駛汽車，除了車內擁有四個可旋轉的座椅，讓它看上去很像移動中的“休息室”，其前后所有LED車燈還能自動變色，從而實時顯示汽車到底是人工操作還是處于自動駕駛狀態(tài)。
奧迪更是將一輛A7以自動駕駛的方式從舊金山開到拉斯維加斯會場，在近900公里的實際道路上“秀”了一把。就連一直對自動駕駛不太感冒的豐田，也發(fā)布了可實現(xiàn)自動駕駛的雷克薩斯LS600h汽車。
據(jù)了解，這些自動駕駛技術無不依賴于大量的物聯(lián)網(wǎng)和傳感器技術。比起智能穿戴領域從零開始的創(chuàng)造，通過感知計算和物聯(lián)網(wǎng)技術來升級改造，已經(jīng)“成熟”的汽車工業(yè)貌似簡單很多。
不過，孫勇杰認為，無人駕駛汽車似乎過于超前，國外科技博客的記者在體驗無人駕駛汽車后給出“無聊”這樣的評語。
在孫勇杰看來，科技的高速發(fā)展與人類體驗下的便利性應該成正比，開車也是種體驗，如果將無人駕駛變成一件無聊的事，或成為自動駕駛技術進入市場的一道障礙。